2026年2月5日深夜23點(diǎn)，李斌在社交媒體上發(fā)了一條動(dòng)態(tài)："很高興向大家匯報(bào)，我們發(fā)布了盈利預(yù)告。"

2025年Q4，經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤7-12億元。這是蔚來成立11年來首次單季度盈利。消息一出，蔚來美股盤前漲幅一度超11%，港股報(bào)36.56港元/股，市值站上904億港元。

時(shí)間倒回11個(gè)月前。2025年3月，李斌在一場內(nèi)部會(huì)議上立下"軍令狀"：四季度必須盈利。他當(dāng)時(shí)坦承："估計(jì)只有少于1%的人相信。"

這不是李斌第一次"吹牛"，但這一次，他兌現(xiàn)了。

一個(gè)理想主義者的承諾清單

如果把李斌過去11年的公開發(fā)言整理成冊，大概會(huì)是一本《flag大全》。

2014年，李斌創(chuàng)辦蔚來時(shí)，他就沒打算做一家"普通"的車企。別人造車是四個(gè)輪子加沙發(fā)，李斌要造的是"用戶的移動(dòng)生活空間"。他第一個(gè)提出"用戶企業(yè)"概念，在NIO House里開咖啡廳、辦藝術(shù)展、搞冥想課程。這在當(dāng)時(shí)被嘲笑為"不務(wù)正業(yè)"。

2017年，他在ES8發(fā)布會(huì)上承諾"換電三分鐘，續(xù)航五百公里"，要在全國建換電站。業(yè)內(nèi)算過一筆賬：一座換電站成本300萬，建1000座就是30億。很多人搖頭："燒錢無底洞。"

2018年，蔚來登陸紐交所，李斌承諾要做"中國特斯拉"。但隨后幾年，他經(jīng)歷的至暗時(shí)刻比高光時(shí)刻多得多：2019年資金鏈斷裂，股價(jià)跌到1美元邊緣，幾乎成為當(dāng)年互聯(lián)網(wǎng)"最慘的人"；2022-2024年，蔚來累計(jì)虧損超600億，負(fù)債率一度超92%，凈資產(chǎn)變成負(fù)數(shù)。

但李斌的嘴一直沒停。

2024年底，他在100萬輛下線儀式上放話："2025年Q4盈利，2026年全年盈利。"當(dāng)時(shí)蔚來Q3還虧損27億，Q4虧損55億，連內(nèi)部員工都在匿名社區(qū)吐槽"老板又喝高了"。

有接近李斌的人士透露，那段時(shí)間他"每天工作16小時(shí)，親自抓供應(yīng)鏈降本，甚至具體到一顆螺絲釘?shù)牟少弮r(jià)"。2025年10月，他在中高層會(huì)議上拍桌子："不是靠砍費(fèi)用，是靠多賣車！不能竭澤而漁！"

這種近乎偏執(zhí)的承諾與兌現(xiàn)，構(gòu)成了李斌獨(dú)特的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格：先立一個(gè)看似不可能的目標(biāo)，然后All in去砸開它。

1000億學(xué)費(fèi)買來的教訓(xùn)

蔚來這次盈利，代價(jià)是血淋淋的。

從2014年到2024年，蔚來累計(jì)虧損超千億。2024年Q4，單季虧損71億元，創(chuàng)下歷史新高；全年凈虧損224億元，毛利率雖然提升到9.9%，但賣得多虧得多的魔咒始終未破。

這些錢燒哪兒了？

首先是換電站。截至2025年底，蔚來在全國布局了超過3000座換電站，單站成本雖已從300萬降到150萬，但累計(jì)投入仍是天文數(shù)字。李斌的堅(jiān)持在2025年迎來回報(bào)：換電次數(shù)突破1億次，成為真正的"護(hù)城河"，但也曾讓公司在2020-2023年間承受巨大現(xiàn)金流壓力。

其次是多品牌戰(zhàn)略的試錯(cuò)成本。2024年9月，樂道L60上市，定位家庭市場，卻遭遇產(chǎn)能危機(jī)，50%用戶等到2025年才提車，錯(cuò)過政策補(bǔ)貼導(dǎo)致退單潮。2024年Q1，樂道銷量失利疊加蔚來品牌促銷收窄，單月交付一度跌破1.5萬輛，"蔚來還能活多久"的討論再度甚囂塵上。

最昂貴的學(xué)費(fèi)是研發(fā)。蔚來累計(jì)研發(fā)投入超400億，自研智駕芯片"神璣9031"、全棧自研電池、甚至手機(jī)業(yè)務(wù)。這些"長期主義"的布局，在盈利表上都是負(fù)數(shù)。2024年，蔚來研發(fā)費(fèi)用130億，相當(dāng)于每賣一輛車虧5.8萬。

有前員工感慨："斌哥是個(gè)夢想家，但有時(shí)候分不清哪些是Must have，哪些是Nice to have。我們試過同時(shí)開8個(gè)項(xiàng)目，結(jié)果每個(gè)都半吊子。"

2025年的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是李斌被迫的"現(xiàn)實(shí)主義轉(zhuǎn)向"。他啟動(dòng)"全員經(jīng)營組織變革"，裁撤冗余項(xiàng)目，把研發(fā)聚焦在高ROI領(lǐng)域，供應(yīng)鏈推行平臺(tái)化策略。座椅骨架統(tǒng)一降本10%，數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)化省出1000元/車。2024年整車BOM降本10%，單車毛利終于轉(zhuǎn)正。

代價(jià)是數(shù)千人規(guī)模的裁員、供應(yīng)商關(guān)系的重構(gòu)、以及NIO House的服務(wù)權(quán)益收縮。一位ES8首批車主表示理解："公司得先活下去。"

李斌最新的話術(shù)已經(jīng)變了。2025年底，他不再強(qiáng)調(diào)"用戶企業(yè)"的溫情脈脈，而是反復(fù)強(qiáng)調(diào)"運(yùn)營效率"和"經(jīng)營質(zhì)量"。1月6日，第100萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，他的演講主題是"從量變到質(zhì)變"。

這種轉(zhuǎn)變背后是殘酷的行業(yè)現(xiàn)實(shí)：理想已實(shí)現(xiàn)全年盈利，零跑連續(xù)兩季盈利，小鵬也大概率在2025年Q4扭虧。新勢力"剩者為王"的淘汰賽里，情懷救不了命，財(cái)務(wù)報(bào)表才能。

從易車網(wǎng)到蔚來，李斌創(chuàng)業(yè)22年，中間經(jīng)歷過美股上市、私有化退市、再上市，見過資本市場的所有臉色。但蔚來這11年，是他壓力最大的時(shí)期。

2019年最艱難時(shí)，他曾在一封內(nèi)部信里寫："我是個(gè)樂觀的人，但那一夜我也問自己，要不要認(rèn)輸。"

2025年Q4盈利預(yù)告發(fā)布當(dāng)晚，他在社交媒體同時(shí)宣布：換電突破1億次。這兩個(gè)消息放在一起，像是一個(gè)隱喻：換電網(wǎng)絡(luò)是蔚來最"重"的資產(chǎn)，也是李斌最倔強(qiáng)的堅(jiān)持。他曾經(jīng)為此賭上公司命運(yùn)，如今終于看到回報(bào)。

但需要提醒的是：單季盈利只是及格線，不是終點(diǎn)。特斯拉用了17年才實(shí)現(xiàn)全年盈利，理想用了8年，蔚來用了11年。2025年全年，蔚來凈虧損可能仍在百億級別，距離年度盈利仍有距離。

李斌應(yīng)該知道，資本市場留給他的下一個(gè)"承諾期"已經(jīng)開始了，因此在內(nèi)部講話中已將目標(biāo)指向"2026年全年盈利"。

畢竟，在造車這條賽道上，活著只是開始，活得好才是目標(biāo)。

來源：車觀察