上一代的問界M7（參數(shù)丨圖片）以“魔改”之身出道，依靠24.98萬的強勢定價，再加上不斷快速迭代，讓其成為爆款。

如今的全新M7，終于換上了和問界M8一樣的新平臺，并且擁有了全新的車身車架設(shè)計——可以說，這一代的M7才是“完全體”， 也讓我們得以透過它，窺見“鴻蒙智行系”真正實力。

我租來的這臺全新問界M7，是31.98萬元的增程版Max五座版，選裝了后排吸頂屏，和頂配Ultra版本的差別，基本上只有主駕的零重力座椅和HUD配置。

由于租車公司沒能提供車主賬號，所以沒辦法測試城市領(lǐng)航和高階泊車功能。但它行駛里程只有1000公里出頭，是一臺不折不扣的新車。所以以這輛車況來看，我覺得機械、電氣和智能化方面狀況的參考價值，還是很高的。

01

靜態(tài)篇

由于問界M7的車身尺寸比問界M9、問界M8更加緊湊，而且沒有雙色車身的設(shè)計，所以問界“老錢風(fēng)”的家族式設(shè)計在全新問界M7上會顯得年輕不少，尤其相對短促的尾部，讓碩大的車身看起來會顯得更矯健。

但實際上，全新問界M7的車長也突破了5米、軸距突破3米，車寬達到2米，已經(jīng)是妥妥的中大型SUV尺寸。

除了入門款Pro+版沒有外置激光雷達之外，Max版和Ultra版都配備了空氣彈簧，并帶有五個檔位的高度調(diào)節(jié)，其中離地約140mm的最低一檔只能在靜態(tài)下使用，最高一檔的離地間隙可以達到約220mm，不同高度對于車身姿態(tài)的影響還是很大的。

此外，全新問界M7的車門設(shè)計也成為業(yè)內(nèi)廣泛討論的話題，尤其是門把手。這個半隱藏式的門把手，兼具了電子把手和機械把手的功能，平時只需要輕摸一下內(nèi)部的微動開關(guān)就可以觸發(fā)車門自動彈開一段很小的距離，而即便車輛完全斷電——也可以將整個把手拉起觸發(fā)機械結(jié)構(gòu)開關(guān)。

另外，車門帶有電吸功能，但要特別注意的是，這種門沒有防夾功能，我的娃就是因為不熟悉操作，在車門彈開之后用手摳門，導(dǎo)致被電吸門夾了手指。

根據(jù)配置單顯示，全新問界M7搭載兩顆激光雷達，但你只會看到前風(fēng)擋上沿的一個凸起。實際上，第二顆激光雷達并不是大家印象中熟悉的那個隆起的192線雷達，而是在后方擾流器上的TOF雷達，外形很像攝像頭模組，用于增強后方障礙物距離的檢測能力，在一些特定場景下會有奇效：譬如在地庫里開尾廂時，可以防止尾門撞到天花板或者附近的管道、消防栓、柱梁等等。

內(nèi)飾在M9/M8的三屏布局的基礎(chǔ)框架上，將儀表屏和副駕屏變成了小尺寸的屏幕，中控屏則以常見的懸浮式造型突出。我覺得這種設(shè)計可以一定程度上壓縮中控臺的高度，減少對前方視野的阻擋，顯然對駕駛者更友好。

中控臺非常寬大，在座位上可以清晰感受到身處龐然大物之中的寬敞感，但在一些老城區(qū)街道里行走時，也不免會心生壓力。用料方面，大面積的皮革包裹隨處可及。

方向盤換成了新的平臺化設(shè)計后，也比老款M7漂亮了不少，同時按鍵數(shù)量更少、更簡練，但要注意的是駕駛輔助的開啟方式和主流下壓兩次懷擋不同，而是直接點擊方向盤左側(cè)的滾輪，操作更便捷但也容易誤操作。

不過，新款車型除了Ultra版之外，其它配置的方向盤都只能手動調(diào)節(jié)。

車機大屏幕給人的第一印象是，中控屏比較容易沾染指紋。但就車機系統(tǒng)體驗而言，作為眾多廠商爭相對標(biāo)和引進的對象，鴻蒙座艙OS給人的好感還是挺明顯的，拖拽地圖時的跟手程度和幀率都不錯，流暢性并不算頂級，但也是同價位的中上水平。

座艙系統(tǒng)更大的優(yōu)勢還是在于其生態(tài)、交互多樣性和界面的功能設(shè)計上。

鴻蒙座艙OS的主界面設(shè)計，基本上已經(jīng)成為了各家傳統(tǒng)車企競相模仿的對象。雖然鴻蒙系統(tǒng)首頁也可以設(shè)置成3D車模背景，但是“大壁紙+橫向自定義卡片+Dock欄”的框架設(shè)計很符合PC時代延續(xù)下來的審美風(fēng)格。另外鴻蒙座艙系統(tǒng)目前適配的應(yīng)用數(shù)量也足夠龐大，遠超絕大部分傳統(tǒng)車企車機里提供的應(yīng)用數(shù)量，更不用提還有便捷的手車互聯(lián)、鏡像功能了。

而且，車內(nèi)所有的屏幕都共用同一系統(tǒng)，這也為多屏交互提供了基礎(chǔ)，比如三塊屏幕共用同一張壁紙、可通過三指滑動將中控屏的視頻“推送”給副駕屏或者后排的吸頂屏等。

另外，新的車機系統(tǒng)在提升便捷性上也做了大量努力。例如，通過首頁上方下滑可喚出的隱藏快捷欄，是我見過的這么多快捷欄里功能幾乎最多、最豐富的一個，幾乎除空調(diào)以外的絕大部分常用功能都可以在這里找到。首頁下方的自定義卡片，也提供了很多可選模塊，這意味著大部分時候都無需進入到系統(tǒng)設(shè)置項的二級菜單里。

但相比起問界M9、問界M8的大尺寸副駕屏，全新問界M7這塊副屏只有10.25寸、和儀表屏同等大小的小橫屏，坐在副駕上看的體驗與自己玩手機差別不大。我認為這塊副屏更多的價值，在于主駕開車的時候，副駕可以協(xié)助調(diào)節(jié)一些功能，或者幫忙設(shè)置導(dǎo)航等等。

另外需要特別強調(diào)是，沒有車主賬號的話，整套智能體驗的價值會直線下降。比如用實體鑰匙、以訪客模式駕駛，絕大部分的車機設(shè)置項都沒辦法在下電之后保存，這意味著每次重新上車之后都要再重新設(shè)置一次。譬如自動大燈每次上車都要重新打開，駕駛模式、能量模式也要重新設(shè)置，所以對于智能電動車來說，信息隨人是非常重要的一環(huán)。

座椅填充的厚實度極高，坐墊中央的部分厚得像彈簧床墊，有著很扎實的彈性?？勘撑c后背的吻合度也還不錯，但包裹性相對一般，乘坐感更類似于家里的大沙發(fā)。材質(zhì)方面，從按壓褶皺來看像是高仿皮革，但手感已非常接近真皮。。

人機方面則是中規(guī)中矩。前排由于車頭較厚，需要坐得比較高，同時側(cè)邊門板的扶手不夠厚，所以開車時左手沒法搭在扶手上，不適合坐得太慵懶；后排的體驗會比前排更好一些，有充足的空間，有長度充裕、高度適中的坐墊，還有可以大角度調(diào)節(jié)的靠背。另外側(cè)門的機械拉手，位置很靠近電子開關(guān)，應(yīng)急的時候更容易發(fā)現(xiàn)，當(dāng)然如果有明顯的高亮涂裝會更直觀。

配置方面，副駕腿托為標(biāo)配，主駕除了Ultra版之外都需要選裝，加熱、通風(fēng)、按摩、記憶、副駕老板鍵則是全系標(biāo)配；二排則標(biāo)配了加熱、通風(fēng)、按摩、靠背電調(diào)、冰箱，甚至還有手動遮陽簾。除了Console部分的調(diào)節(jié)面板之外，側(cè)門扶手上也有座椅功能調(diào)節(jié)的仿木紋智能表面。

尾廂方面，五座版騰出了第三排座椅占用的空間之后，容積高達957L；即便是六座版，也有333L的容積，不可謂不出色，還有地臺下方隱藏的巨大儲物槽。

配置方面，除了如今很多車企喜歡簡配的遮物簾之外，還有調(diào)節(jié)后部車身高度的獨立按鍵、220V接口和12V接口。

02

動態(tài)篇

在新推出長續(xù)航版本之前，這一代全新M7增程版全系標(biāo)配四驅(qū)，因此絕對的功率輸出方面自然不用擔(dān)心，533匹的數(shù)值甚至比起上一代（449匹）又提升了一大截。但是全新問界M7的調(diào)校十分溫和，即便是節(jié)能模式也有著不錯的線性度，從踩下油門到扭矩涌現(xiàn)只需半秒不到的時間，并不會因為動力抑制而感到遲滯。舒適模式則更具普適性，即便是全油門狀態(tài)，強勁的加速力道也不會讓人很難受。

由于實體鑰匙不能保存能量模式設(shè)定，我也意外體驗了一把“強制純電”用完的情況。車輛一直強行以純電狀態(tài)行駛，直到電量掉到一個非常低的狀態(tài)（不高于3%），再進入強行發(fā)電狀態(tài)。發(fā)動機起機時，雖然傳到車廂里的震動感微乎其微，但是低電量下的發(fā)動機噪音還是能感知到。而且即便SOC到了相對充裕的狀態(tài)，產(chǎn)生的噪音仍與油門開度高度相關(guān)聯(lián)——一旦深踩油門，發(fā)動機依然會起機發(fā)電，一定程度上，削弱了車內(nèi)的靜謐高級感。

能耗方面，在高速與市區(qū)路況大約六四開的情況下，表顯的虧電油耗數(shù)據(jù)大約在百公里6-7L，但在強制發(fā)電的狀態(tài)下，市區(qū)油耗有時會顯著增高。

全新問界M7的動能回收并沒有提供默認關(guān)閉的選項，而是帶有兩個檔位，在系統(tǒng)默認的狀態(tài)下就帶有一定的能量回收減速度。如果實在不適應(yīng)，系統(tǒng)提供了一個名為“暈車舒緩”的功能選項，可完全關(guān)閉動能回收。

另外，默認狀態(tài)下的回收強度還是較為明顯的，剎車的腳感偏軟，初段帶有少許空行程，需要稍加適應(yīng)。

底盤方面，則是保持了問界車型一貫的舒適性取向。

首先是轉(zhuǎn)向，隨角度的阻尼分布很均勻，打起來很輕、很絲滑，但是變化不大，而且?guī)缀鯖]有什么路感反饋。即便將駕駛模式切換至運動，阻尼的加重感也并不多，依然是讓人感覺輕飄飄的，這也是問界一貫的轉(zhuǎn)向風(fēng)格。好在中央的虛位還算合理，不會過于敏感，也不會有太多留空。不過龐大的車身也帶來了較大的轉(zhuǎn)彎半徑，掉頭需要占用約三條半車道。

懸架方面，標(biāo)配的輪胎采用了前255/50 R20、后275/50 R20的倍耐力P ZERO，而更大尺寸、扁平率更低的21寸輪胎需要選裝。雖然主打抓地能力，但是綿軟的懸架設(shè)定卻和這套高性能胎的性格略有沖突。

在舒適和節(jié)能模式下，減震器的低速阻尼比較小，在一些帶有連續(xù)起伏的鄉(xiāng)間土路上，一旦車速加快，車身會殘留一些余震，呈現(xiàn)一定的漂浮感，遇到拋跳時車身也有滯空感。此外，全新問界M7的駕駛模式和懸掛模式是綁定的，因此切換駕駛模式不會帶來太明顯的變化。

（編者注：筆者上述評價都是以增程Max五座版位基準，據(jù)其他KOL反饋，問界M7純電版似乎開起來還會更運動一些，這或許和車身重量分布差異有一定關(guān)系。）

當(dāng)然，全新問界M7不可替代的地位，最終還是要靠駕駛輔助立起來。

在訪客模式下，其集成巡航不具備根據(jù)紅綠燈狀態(tài)在路口自動完成“STOP & GO”的能力，也無法實現(xiàn)自主打燈變道，但是沿車道行駛的能力非常強悍。光是能自動繞行路邊的車輛、非機動車等障礙物就已經(jīng)很厲害了，更重要的是繞行過程非常流暢，只要障礙物沒有完全阻截車道，車輛繞行的過程就不會有所停頓，方向盤的反打動作如同老司機一般。

高速領(lǐng)航的能力更是強大。毫不客氣地說，這是我見過的領(lǐng)航功能里行車表現(xiàn)最為積極的一個，這要得益于它極其果斷的超車動作。從上了匝道進入主路開始，它就會積極尋求往左側(cè)車道靠攏并提速的機會。只要車速被前車壓制到一定程度，即便壓制時間不長，系統(tǒng)也會迅速尋求變道超車，而不會像其他品牌的領(lǐng)航功能那樣，跟隨比較長的時間，或者對車速差有著更大的容忍度。

變道時，它對于側(cè)邊車流的處理也干脆利落，能在很好地保持自身車速的同時“緊盯”側(cè)邊車道，一旦拉開足夠空隙便立馬插入。儀表盤上的實景渲染和提示也給得很清晰到位。

當(dāng)然，這種積極的策略，也可能會讓它在一些突發(fā)情況下措手不及。例如有一次，它在并入主路之后立馬開始變道，結(jié)果直接壓上了前方?jīng)]多遠突然出現(xiàn)的實線。此外，系統(tǒng)對車輛的干預(yù)也很果斷。有一次在快速接近前方車輛的情況下，即便尚有充裕的、足以變道的距離，AEB也非常果斷地進行了大力制動，讓人很是驚了一下。

其泊車功能的“膽量”，也絲毫不亞于行車功能。雖然這次未能體驗到其招牌的代客泊車和記憶泊車功能，但光是自動泊車的表現(xiàn)就讓我感到驚訝。它能夠適配橫向、垂向、斜向車位，也支持自定義車位，泊車的速率也可以自行調(diào)節(jié)，而除了泊入車位之外它還支持泊出功能。

更重要的是，它的泊入效率非常高，而且對于車位的適應(yīng)能力十分強大，甚至能“擠”進一些比系統(tǒng)的理想預(yù)設(shè)空間更短的車位，對前后車距、側(cè)邊車道寬度等空間方面的拿捏更極限——沒有強大的路徑規(guī)劃能力、以及足夠精確的周邊感知能力，是做不到容錯率這么低的動作的。

03

總結(jié)

即便有了新的車身車架，以及更強大的配置支持，全新問界M7的核心優(yōu)勢，依然集中在了依托鴻蒙系統(tǒng)提供支持的智能化水平上。

靜態(tài)方面的表現(xiàn)，相比上一代車型強了不少，不過在基礎(chǔ)動態(tài)層面，我認為它的駕控特性仍偏向明顯的舒適取向，，并非預(yù)期那么年輕化。另外，作為一臺增程車型，它需要適配95號汽油，這是潛在用戶需要留意的一點。

歸根結(jié)底，經(jīng)過了全新?lián)Q代，全新問界M7依然是一臺妥妥帖帖的家用“保姆車”，以大空間、華麗的內(nèi)部裝潢和舒適便利的品質(zhì)為追求，適合優(yōu)哉游哉的生活節(jié)奏，甚至一定程度上把行駛?cè)蝿?wù)丟給車輛和系統(tǒng)，駕駛者只需做一個“監(jiān)督者”。這也恰恰契合了合絕大多數(shù)中產(chǎn)家庭對于5米級中大型SUV的需求與期待。