2026年1月底，巴拿馬最高法院做出了一項(xiàng)令人錯(cuò)愕的裁決：單方面撤銷中資長和集團(tuán)（Hutchison Ports）對巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經(jīng)營權(quán)。

最耐人尋味的是時(shí)間線，裁決下達(dá)不到24小時(shí)，巴拿馬總統(tǒng)穆利諾就迫不及待地宣布，這兩個(gè)港口將由丹麥航運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）旗下的APM碼頭接管。

如此“絲滑”的交接，很難讓人相信這是純粹的司法邏輯。在國際規(guī)則中，特許經(jīng)營權(quán)是商業(yè)契約的基石，而巴拿馬政府這種“邊裁邊換”的操作，無異于在全球投資界自毀長城。他們打著“司法獨(dú)立”的旗號，試圖將一場赤裸裸的違約行為合法化。

但我們要問的是：巴拿馬憑什么敢？馬士基又憑什么敢接？

巴拿馬政府顯然陷入了一種戰(zhàn)略誤判，他們認(rèn)為自己守著運(yùn)河，就握住了全球貿(mào)易的命門。

我們來算一筆賬。巴拿馬運(yùn)河相關(guān)的收入占到其GDP的12%，這可是國家命脈。而在2025財(cái)年運(yùn)河超41億美元的凈利潤里，近一半是直接或間接由中國業(yè)務(wù)撐起來的。

數(shù)據(jù)顯示，掛中國旗或裝載中國貨物的船舶，貢獻(xiàn)了運(yùn)河近四成的通行量和通行費(fèi)。

更深層的影響在陸地上。過去十年，中資在巴拿馬的投資超過50億美元。不僅僅是修橋造路，最關(guān)鍵的是中國帶去的智能管理系統(tǒng)，將船舶通過運(yùn)河的平均等待時(shí)間縮短了35%。

這就好比你家門口的路本是一天到晚堵死，中資企業(yè)不僅幫你修了路，還裝了最先進(jìn)的紅燈感應(yīng)系統(tǒng)，順便解決了你家親戚兩萬多人的就業(yè)。

現(xiàn)在的巴拿馬，一邊拿著中資企業(yè)創(chuàng)造的紅利，一邊粗暴地收回資產(chǎn)，還指望中方能像過去那樣保持“禮貌”。

當(dāng)?shù)孛襟w《La Prensa》其實(shí)說得很透：這種過河拆橋的行為，正在開啟中巴經(jīng)貿(mào)最危險(xiǎn)的階段。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施投資流失、原本高效的港口管理陷入震蕩時(shí)，巴拿馬能指望誰？指望馬士基嗎？

馬士基作為全球航運(yùn)的“二哥”，這次的吃相確實(shí)有些令人費(fèi)解。

從商業(yè)邏輯看，接手巴拿馬的核心港口似乎是擴(kuò)張版圖。但如果你看一眼馬士基的財(cái)報(bào)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)決策有多荒唐。

2025年，中國市場是馬士基絕對的“現(xiàn)金奶?！保褐袊暙I(xiàn)了其全球近三成的貨運(yùn)量和三成以上的營收。更重要的是，馬士基在青島、天津等中國核心港口的年吞吐量占比驚人，達(dá)到了其全球業(yè)務(wù)的近四分之一。

在一個(gè)對你如此重要的市場面前，去接手一個(gè)明顯存在法律和外交爭議的“燙手山芋”，馬士基的高層顯然高估了自己規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力，低估了中國捍衛(wèi)自身權(quán)益的手段。

此前，當(dāng)中美航運(yùn)博弈升級時(shí)，馬士基曾表現(xiàn)得非?！皥A滑”，通過繞行等方式避險(xiǎn)。但這一次，它是直接下場搶奪中資企業(yè)的資產(chǎn)。這種性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，意味著馬士基已經(jīng)不再是一個(gè)純粹的商業(yè)實(shí)體，而是選擇性地站在了反契約的一方。

很多人有個(gè)誤區(qū)，覺得巴拿馬運(yùn)河一旦生變，中國外貿(mào)就要出大事。這其實(shí)是幾十年前的老黃歷了。

事實(shí)是：巴拿馬運(yùn)河目前僅承擔(dān)中國對外貿(mào)易約1.5%的份額。原因很簡單，中國現(xiàn)在玩的是“大船模式”，那些十萬噸甚至幾十萬噸的超大型集裝箱船，本來就進(jìn)不去巴拿馬運(yùn)河。

更關(guān)鍵的博弈在運(yùn)河之外。2025年，由中資參與建設(shè)的秘魯錢凱港已經(jīng)開始發(fā)力，它的遠(yuǎn)期目標(biāo)是150萬標(biāo)箱的吞吐量，這足以重塑南美到亞洲的航線。

再加上北極東北航道的常態(tài)化運(yùn)營，以及跨國陸路接駁技術(shù)的成熟，巴拿馬運(yùn)河作為“唯一通道”的神話正在破滅。

說白了，如果巴拿馬繼續(xù)玩火，中國有足夠的余地繞開它。對中國而言，繞行可能只是“多走點(diǎn)路、多花點(diǎn)油錢”的成本問題，但對巴拿馬而言，失去中國船隊(duì)的支撐，則是“飯碗被砸”的生存問題。

目前，中方的表態(tài)雖然克制，但信號極其強(qiáng)硬。中資企業(yè)的國際仲裁只是第一步，真正的殺招在于多維度的精準(zhǔn)擠壓。

首先是農(nóng)產(chǎn)品。巴拿馬對華出口的近九成是咖啡、香蕉等農(nóng)產(chǎn)品。在國際貿(mào)易合規(guī)性審查日益嚴(yán)格的今天，如果這些產(chǎn)品在通關(guān)時(shí)遇到更細(xì)致的檢驗(yàn)，巴拿馬的農(nóng)民和出口商能不能扛住？

其次是投資重估。原定28億美元的運(yùn)河配套項(xiàng)目，以及人民幣清算、旅游合作等，都可能因?yàn)檎位バ诺膯适Фe忘了，2025年中國赴巴游客帶去的可是3億多美元的真金白銀。

而針對馬士基，反制手段則更具威懾力。

作為一家高度依賴中國港口資源和中國貨源的公司，如果其在中國業(yè)務(wù)的審批速度變慢、靠泊優(yōu)先級降低，甚至面臨反壟斷調(diào)查，其全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性將瞬間崩盤。馬士基在中國參與的眾多“一帶一路”港口項(xiàng)目，恐怕也將面臨重新評估。

這場風(fēng)波，實(shí)際上是全球航運(yùn)話語權(quán)轉(zhuǎn)移的一個(gè)縮影。

長期以來，西方主導(dǎo)了航運(yùn)的保險(xiǎn)、法律標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的話語權(quán)。巴拿馬和馬士基的這次行動(dòng)，本質(zhì)上是舊秩序?qū)π屡d力量的一次非專業(yè)、非規(guī)則的“突襲”。

但他們忘了，現(xiàn)在的中國不僅是全球最大的貿(mào)易國，更是全球最大的港口建設(shè)者和航運(yùn)技術(shù)輸出國。每一次這種無理的打壓，都在倒逼中國加快構(gòu)建獨(dú)立、自主、公平的全球物流網(wǎng)絡(luò)。

巴拿馬想通過出賣契約精神來換取某種政治籌碼，馬士基想通過投機(jī)獲取短期利潤，這在戰(zhàn)略上都是短視的。當(dāng)塵埃落定時(shí)，世界會(huì)發(fā)現(xiàn)，巴拿馬運(yùn)河的重要性正在縮水，而一個(gè)由中國推動(dòng)、更強(qiáng)調(diào)公平與契約的全球航運(yùn)新秩序，正加速到來。

這場博弈，中國手里握著的，不僅是法律的武器，更是全球化下半場的主動(dòng)權(quán)。