馬斯克來圓餅了。

2020年，特斯拉電池日上，馬斯克畫了一張叫“4680電池”的大餅，說是這玩意能極大提升續(xù)航，還能讓成本下降一半，絕對是個狠貨。

結(jié)果，4680是出來了，也裝了一些車，但只能算是個半成品，并沒能達到他當初吹的那么便宜又好用的地步。

直到2026年，這張大餅貌似終于要圓上了。

前些天，老馬發(fā)了個推文，說困擾4680量產(chǎn)多年的干法電極工藝有了重大突破，4680的“完全體”要來了。

刷到這條消息的時候，脖子哥真是一愣一愣的。

因為就在一個多月前，韓國電池材料廠商L&F宣布一條消息是，他們和特斯拉簽署的高鎳正極材料長期供應(yīng)合同，金額被削減了99%以上，項目幾乎涼涼。

而這家供應(yīng)商正是給4680供貨的，所以大伙兒一度以為4680徹底黃了。

結(jié)果這一下，特斯拉來了個180度大反轉(zhuǎn)，4680又要起死復(fù)生了。。。要不說老馬是畫餅仙人呢，這6年前吹過的牛逼，他還真要給你圓回來。

如果這次真的能成，可以說不光是特斯拉開創(chuàng)了新技術(shù)，整個電池行業(yè)都有了一個大突破。

為啥這么說？這就要從4680電池的生產(chǎn)工藝聊聊了。

特斯拉一直是用圓柱電池，從最開始的18650（直徑18mm高度65mm），到現(xiàn)在的主力2170（直徑21mm高度70mm），體積不算大，也就比常見的5號電池大一丟丟。

到了4680（直徑46mm高度80mm），一下胖了好幾圈，變成了大圓柱。理論上，更大的圓柱結(jié)構(gòu)，能提高電池中的能量物質(zhì)占比，也就能提升電池的能量密度。

馬斯克發(fā)布4680的時候，就宣稱這個電池的能量密度能達到300Wh/kg，超過市面上主流的三元鋰電池。

當然，要實現(xiàn)這個目標，不是光把電池結(jié)構(gòu)做大就可以，還得搭上一堆新技術(shù)，比如全新的材料配方、全極耳設(shè)計、干法電極等等。

其中最難搞的，就是這個干法電極。

鋰電池制造也誕生了有30來年，行業(yè)里做電極一直是濕法工藝。

這一步的核心是涂布，它有點像是在抹奶油，是把電池的正負極材料和粘合劑、液態(tài)溶劑混合在一起，然后非常均勻地涂在很薄的金屬箔片上。

這一步工藝要求極高，涂抹厚度一般只有30微米。

涂抹完后，這個加工好的片片，要再送到烤箱里烘烤十幾個小時，把溶劑和水分蒸干。

涂抹本身就費時費力，還要做到高精度，后面的烘烤環(huán)節(jié)也需要足夠時間。所以這一步，不管是設(shè)備投入，還是時間成本，在整個電池制造環(huán)節(jié)里都是占比不低的。

因此，馬斯克就從他的第一性原理出發(fā)，本來電池材料就是干的，混合了液體材料后還要再烘干，那為啥不干脆直接用干的材料混合呢？

這就是他說的干法電極工藝。

干法電極把液態(tài)粘合劑改為干性粘合劑，直接混合，也不用烘烤，一步到位。所以理論上，干法制造中間省了一大部分環(huán)節(jié)，生產(chǎn)速度更快，成本還能降低20%。

看到降本二字，老馬怎么能忍住不干呢？

但問題是，正負極材料本來就是干粉狀的東西，附著力弱，你再用加干的物質(zhì)，想粘合在一起，還要涂抹在箔片上，并且要非常均勻，這是很難很難的。

試想一下，給你一把干面粉，不加水，直接用搟面杖搟成一張像紙一樣薄的面皮，還要特別均勻、不能掉渣，能做到嗎？

所以干法電極在實驗室可行，但放到實際生產(chǎn)中，產(chǎn)品良率一直上不去。

根據(jù)晚點的報道，業(yè)內(nèi)估計，4680電池的生產(chǎn)良率要超過95%才能實現(xiàn)商用，但在22年底，特斯拉只能做到92%。

所以特斯拉只能讓步，先在負極上干法，更難的正極還是老老實實用傳統(tǒng)的濕法，而且這電池只敢裝在Cybertruck上，最走量的Model Y是碰都不碰。

直到這次的突破。

那特斯拉是如何做到的呢？他們在上個月披露的一份專利文件有提到。

內(nèi)容很長，我大致總結(jié)一下是，特斯拉發(fā)現(xiàn)可以用一種直徑10微米以上活性材料顆粒，和一種多孔碳材料混在一起，再添加干性粘合劑，最終就可以混合成堅固的薄膜。

按照原來的計劃，4680搞定大規(guī)模量產(chǎn)后，就會推廣到特斯拉的其他車型上。所以如果老馬你這次沒騙我們的話，Model 3/Y用上4680應(yīng)該不遠了。

不過從咱消費者角度看，它會對車子性能有多大提升，現(xiàn)在并不好說。它也很難影響到大家的購車決策，畢竟買3/Y的人大概也不是參數(shù)黨，不然就去看國產(chǎn)車了。。。

6年前，特斯拉發(fā)布4680的時候，它頗有一種要成為下一代電池行業(yè)標準的感覺。

但因為難產(chǎn)、性能未及預(yù)期等原因，大圓柱電池并沒有成為主流。

目前，國內(nèi)車企絕大多數(shù)都是在用方殼電池。寶馬是為數(shù)不多要切到大圓柱路線的，但也沒跟特斯拉走，而是采用4695和46120這兩種更長的方案。

寧德時代的老大曾毓群甚至還說過，4680方案難以成功。

圓柱和方形到底孰優(yōu)孰劣，這個確實很難吵明白。但特斯拉推崇的干法電極這一工藝，在行業(yè)上還有蠻有意義的。

因為它不光能用在液態(tài)鋰電池，在固態(tài)電池上也能派上用場。包括寧德時代在內(nèi)的這些電池廠，這些年一直也在琢磨著。

就看這一次，特斯拉能不能再推動一次電池革命了。

撰文：白日夢

編輯：面線 & 脖子右擰

美編：素描

圖片、資料來源：

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晚點，4680 的艱難誕生，只有特斯拉才敢這樣造電池

36氪，韓國L&F與特斯拉簽訂的電池材料供貨協(xié)議金額下調(diào)至7386美元