小米SU7 Ultra銷量下滑，真的是因為太貴嗎？

最近看到不少報道，都在說小米那臺最貴的車——SU7 Ultra，好像賣不動了。有數(shù)據(jù)說它12月份只賣了45臺。

對比它去年3月剛上市時月銷三千多臺的高光時刻，這個數(shù)字暴跌了超過98%，看起來確實有點嚇人。

不過，咱們先別急著下結(jié)論。如果你去看它從去年3月上市到12月的完整銷量曲線，就會發(fā)現(xiàn)，它的走勢就像坐過山車：上市初期沖得很高，然后一路下滑。這其實恰恰說明了這輛車的本質(zhì)。

首先得明白，SU7 Ultra從誕生那天起，就不是一臺為了“走量”而造的車。它是什么定位？官方說法是“地表最快四門量產(chǎn)車”。

說白了，它就是小米用來“秀肌肉”的技術(shù)旗艦，是去紐北賽道刷圈速、證明自家造車實力的“形象代言人”。

我猜雷軍當(dāng)初說它的銷售目標(biāo)是1萬臺時，可能更多是樹立一個技術(shù)標(biāo)桿。結(jié)果去年它賣了超過1.5萬臺，這已經(jīng)是大大超出預(yù)期了。

其次，咱們看看它的“朋友圈”。跟SU7 Ultra同場競技的都是誰？保時捷Taycan、特斯拉Model S這些。這些車本身就不是大眾消費品。

就拿保時捷Taycan來說，2025年全年在中國也就賣了不到一千輛。在這個極其小眾的“高性能電動轎跑”賽道里，大家銷量其實都不算高。這么一比，SU7 Ultra初期的表現(xiàn)反而還算不錯了。

所以，**SU7 Ultra的用戶畫像其實非常清晰**：他們是對極致性能有追求、且預(yù)算充足的少數(shù)玩家，或者是最忠實的“米粉”。

去年剛上市時，這款車憑借驚艷的參數(shù)（比如1548匹馬力和1.98秒的零百加速）和巨大的熱度，一下子點燃了這個群體的購買欲，所以初期銷量爆發(fā)。

但當(dāng)這批最核心的玩家和嘗鮮者都入手之后，銷量自然就會回落到一個非常平穩(wěn)、甚至說很低的狀態(tài)。因為普通消費者，哪怕再喜歡小米，更多的還是會選擇更實用的SU7標(biāo)準(zhǔn)版、YU7等。

但話說回來，銷量回落是正常，可“斷崖式下跌”到月銷幾十臺，就不僅僅是市場規(guī)律的問題了。一系列傷及品牌信任的操作，才是加速它“降溫”的催化劑。

最傷人的有兩件事：一是那個選裝價4.2萬元的“碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋”，被很多車主和博主實測發(fā)現(xiàn)，所謂的風(fēng)道更多是裝飾，實際散熱導(dǎo)流效果存疑。

花了真金白銀卻買了個“心情件”，這感覺可不好。二是“OTA鎖電”風(fēng)波，小米一度通過軟件更新將車輛馬力限制在900匹，要完成嚴苛的賽道圈速考核才能解鎖全部的1548匹。

雖然官方可能是出于安全考量，但這種購車時未被告知、事后通過軟件遠程限制核心性能的做法，讓很多花了50多萬的車主覺得自己的權(quán)益受到了侵犯。

這些事件疊加起來，傷害的是高端用戶最看重的“信任”和“尊重”。買50萬以上車型的人，對品牌承諾、服務(wù)細節(jié)和問題處理方式的敏感度，遠高于對單純性價比的追求。小米用處理性價比產(chǎn)品投訴的思路（比如補償價值約2000元的小米積分）來應(yīng)對高端車主的訴求，顯然出現(xiàn)了錯位。

因此，對于SU7 Ultra銷量跌到月銷幾十臺這件事，我們需要兩面看。一方面，它作為一款性能旗艦，初期沖高后回落符合其小眾定位，甚至全年1.5萬輛的銷量已經(jīng)算成功。

但另一方面，從巔峰迅速滑落的過程如此劇烈，則清晰地暴露出小米在運營高端品牌、維護高價值用戶關(guān)系上，還有很長的課要補。

它像一面鏡子，照出了小米從“性價比之王”走向“高端品牌”過程中，必須跨越的那道鴻溝。這道鴻溝里，裝的不僅僅是更強的技術(shù)，更是更周全的體驗、更透明的溝通和更厚重的信任。