1月26日，越南主流媒體集中報(bào)道：英國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)高級(jí)別商務(wù)團(tuán)正式赴越開(kāi)展專項(xiàng)考察。

此輪行程旨在深化越英兩國(guó)在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)領(lǐng)域的戰(zhàn)略對(duì)接，換言之，越南雄心勃勃的670億美元南北高速鐵路藍(lán)圖，或?qū)⒂捎?guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)推進(jìn)。

那么問(wèn)題來(lái)了——若真由英國(guó)擔(dān)綱實(shí)施，其工程履約能力是否經(jīng)得起檢驗(yàn)？而技術(shù)實(shí)力全球領(lǐng)先的中國(guó)，又為何始終未介入這一項(xiàng)目？

“基建老牌勁旅”實(shí)則步履蹣跚

越南選擇向英國(guó)拋出橄欖枝，極有可能是基于對(duì)其百年鐵路歷史的片面認(rèn)知，試圖抓住一根看似可靠的外部援手。

但越南方面顯然未做足功課：今日英國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施工力，早已告別維多利亞時(shí)代的榮光，深陷系統(tǒng)性滯后困局。

據(jù)新華網(wǎng)2025年5月權(quán)威披露，英國(guó)交通部已正式啟動(dòng)對(duì)HS2高速鐵路計(jì)劃的全面再評(píng)估程序。

本質(zhì)即該項(xiàng)目遭遇重大執(zhí)行危機(jī)，亟需重新梳理成本結(jié)構(gòu)、工期邏輯與財(cái)政可持續(xù)性。

這項(xiàng)被寄予厚望的HS2高鐵構(gòu)想，早在2009年便進(jìn)入政策議程，原規(guī)劃首期倫敦至伯明翰段應(yīng)于2026年投入運(yùn)營(yíng)。

現(xiàn)實(shí)卻是：總投資額從初始預(yù)算飆升逾三倍，開(kāi)通節(jié)點(diǎn)被迫延宕至2033年之后；更嚴(yán)峻的是，政府內(nèi)部正密集研討線路壓縮方案，部分規(guī)劃區(qū)段面臨實(shí)質(zhì)性取消風(fēng)險(xiǎn)。

連本國(guó)核心交通動(dòng)脈都長(zhǎng)期陷于反復(fù)論證、預(yù)算失控、工期失信的泥潭，英國(guó)如何能承載越南這一規(guī)�？涨�、技術(shù)復(fù)雜、周期漫長(zhǎng)的670億美元超級(jí)工程？

尤為關(guān)鍵的是，其高速列車(chē)系統(tǒng)集成能力、軌道工程標(biāo)準(zhǔn)、智能化運(yùn)維體系，相較中國(guó)、日本及德國(guó)仍存在代際差距，單位里程造價(jià)卻常年高居全球前列。

此前越南曾與德國(guó)接洽，連一條試驗(yàn)性示范線路都未能落地成型。

如今轉(zhuǎn)向技術(shù)成熟度更低、全周期成本更高的英國(guó)合作方，無(wú)異于以更高代價(jià)重復(fù)試錯(cuò)路徑。

多位國(guó)際基建咨詢專家指出，此次英方代表團(tuán)訪越，真實(shí)意圖在于輸出管理經(jīng)驗(yàn)、承接可行性研究與頂層設(shè)計(jì)服務(wù)，而非承擔(dān)大規(guī)模資本投入與工程總承包責(zé)任。

越南當(dāng)前呈現(xiàn)出典型的“發(fā)展焦慮癥”，凡有國(guó)家釋放合作信號(hào)，便急于納入合作清單，卻極少審慎評(píng)估對(duì)方的真實(shí)交付能力與履約記錄。

中國(guó)緣何保持距離

公眾普遍存疑：中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)總里程超4.5萬(wàn)公里，雅萬(wàn)高鐵更成為東南亞標(biāo)桿工程，為何對(duì)越南項(xiàng)目持審慎觀望態(tài)度？

答案直指核心——并非中方缺乏實(shí)力，而是越方提出的合作框架?chē)?yán)重背離國(guó)際通行準(zhǔn)則與商業(yè)基本倫理。

事實(shí)上，越南曾多次主動(dòng)接觸中方企業(yè)，提出由中方承建全線并配套提供長(zhǎng)期低息融資支持。

這本可構(gòu)建雙贏格局，但越方附加條款徹底顛覆了合作基礎(chǔ)。

其明確要求中方不僅負(fù)責(zé)工程建設(shè)與資金支持，還須全面開(kāi)放高鐵九大核心技術(shù)模塊，助越方實(shí)現(xiàn)從整車(chē)制造、信號(hào)控制到智能調(diào)度的全流程自主可控。

需要強(qiáng)調(diào)的是，中國(guó)高鐵核心技術(shù)體系，凝聚著數(shù)代科研人員逾三十年持續(xù)攻堅(jiān)的心血，累計(jì)研發(fā)投入超千億元人民幣。

這是國(guó)家戰(zhàn)略性科技資產(chǎn)，亦是中國(guó)高端裝備制造業(yè)的核心護(hù)城河。

放眼全球，沒(méi)有任何一個(gè)工業(yè)強(qiáng)國(guó)會(huì)無(wú)償轉(zhuǎn)讓此類關(guān)系國(guó)計(jì)民生的關(guān)鍵技術(shù)。

這既是國(guó)際慣例，更是對(duì)自主創(chuàng)新成果最根本的尊重與捍衛(wèi)。

以中印尼共建的雅萬(wàn)高鐵為例，中方采用合資運(yùn)營(yíng)模式，本地化采購(gòu)率達(dá)60%，同步為印尼培養(yǎng)超2000名專業(yè)運(yùn)維人才，并開(kāi)放非涉密層級(jí)的維護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

這已是中方在技術(shù)共享維度所能給予的最大誠(chéng)意邊界。

反觀越南，既期待獲取低成本基建服務(wù)，又執(zhí)意攫取技術(shù)制高點(diǎn)；既謀求快速提升運(yùn)力，又在關(guān)鍵環(huán)節(jié)設(shè)置政治性壁壘。

這種缺乏互信基礎(chǔ)、違背市場(chǎng)規(guī)律的談判姿態(tài)，令中方難以建立長(zhǎng)期合作預(yù)期。

此外，該項(xiàng)目本身蘊(yùn)含極高金融與地緣風(fēng)險(xiǎn)，中方自然需嚴(yán)守風(fēng)控底線。

截至2024年底，越南公共債務(wù)占GDP比重已達(dá)47%，逼近法定50%紅線閾值。

670億美元投資額，相當(dāng)于該國(guó)全年財(cái)政總收入的47.8%，政府實(shí)際可動(dòng)用財(cái)力極為有限。

若中方深度參與，極可能面臨回款周期漫長(zhǎng)、主權(quán)擔(dān)保效力薄弱、項(xiàng)目中斷概率升高等多重不確定性。

此類高投入、低保障、長(zhǎng)周期的工程，顯然不符合中國(guó)海外基建“穩(wěn)字當(dāng)頭、效益優(yōu)先”的總體方針。

中國(guó)高鐵出海始終堅(jiān)持市場(chǎng)化原則與可持續(xù)邏輯，拒絕承擔(dān)替代性財(cái)政職能。

唯有風(fēng)險(xiǎn)可量化、合作有誠(chéng)意、機(jī)制可閉環(huán)，中方才會(huì)實(shí)質(zhì)性推進(jìn)，而越南當(dāng)前狀態(tài)，顯然尚未達(dá)到這一門(mén)檻。

癥結(jié)究竟何在

越南高鐵屢次擱淺，表面看是合作對(duì)象選擇偏差，深層病灶卻在于發(fā)展戰(zhàn)略與現(xiàn)實(shí)能力之間的巨大鴻溝。

其盲目效仿中國(guó)發(fā)展路徑，僅看到高鐵拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的表象，卻忽視了背后完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)、雄厚的資金儲(chǔ)備與強(qiáng)大的組織動(dòng)員能力。

這種脫離國(guó)情的跨越式?jīng)_動(dòng)，注定難以行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

越南官方設(shè)定剛性時(shí)間節(jié)點(diǎn)：必須于2026年底前實(shí)現(xiàn)全線實(shí)質(zhì)性開(kāi)工。

但時(shí)至今日，投融資結(jié)構(gòu)仍未敲定，技術(shù)路線尚在爭(zhēng)論，核心設(shè)備國(guó)產(chǎn)化路徑更無(wú)清晰方案。

早前曾寄望本土巨頭范日旺旗下Vingroup集團(tuán)牽頭投資，該集團(tuán)一度高調(diào)宣布戰(zhàn)略合作意向，并與德國(guó)西門(mén)子簽署技術(shù)備忘錄。

然而范日旺提出的合作條件，甚至比向中國(guó)提出的要求更為苛刻。

其僅愿出資20%，其余80%資金要求政府提供長(zhǎng)達(dá)35年的零利率貸款，并由國(guó)家財(cái)政全額兜底全部經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

該方案立即遭到越南央行與財(cái)政部聯(lián)合否決，認(rèn)為嚴(yán)重違背財(cái)政可持續(xù)性原則。

不久后，Vingroup正式發(fā)布聲明，宣布全面退出該項(xiàng)目投資序列。

更具現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)的是，即便未來(lái)成功建成，高鐵系統(tǒng)的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)仍面臨結(jié)構(gòu)性難題。

越南勞動(dòng)者月均收入折合人民幣約1000–1200元，而南北全程高鐵票價(jià)預(yù)估將達(dá)700元以上，相當(dāng)于普通工薪階層近三分之二的月薪。

疊加高鐵項(xiàng)目本身長(zhǎng)達(dá)20年以上的投資回收周期、沿線喀斯特地貌帶來(lái)的高維護(hù)成本，以及初期客流培育難度，運(yùn)營(yíng)虧損幾乎成為確定性結(jié)果。

最終，這條耗資巨萬(wàn)的鋼鐵動(dòng)脈，或?qū)⒀葑優(yōu)橥侠蹏?guó)家財(cái)政的沉重負(fù)債。

歸根結(jié)底，越南陷入一種典型的發(fā)展認(rèn)知誤區(qū)：過(guò)度迷信外部賦能，低估內(nèi)生能力建設(shè)的長(zhǎng)期價(jià)值。

在多邊合作中頻繁切換重心、缺乏穩(wěn)定政策預(yù)期，既消耗了寶貴窗口期，更透支了國(guó)際伙伴的信任資源。

當(dāng)所有潛在合作方均因顧慮履約可靠性而駐足觀望，所謂高鐵宏圖，終將止步于紙面藍(lán)圖。

結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代化進(jìn)程從無(wú)速成捷徑，亦無(wú)放之四海而皆準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)模板。

越南若不能以清醒頭腦重估自身發(fā)展階段、財(cái)政韌性與技術(shù)積累的真實(shí)水平，持續(xù)沉溺于不切實(shí)際的趕超幻想，

這場(chǎng)耗資670億美元的高鐵敘事，恐將無(wú)限期延宕，最終淪為國(guó)際基建史上的警示案例。

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