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商務(wù)咨詢/顧問/請@yellowscholar?作者：黃先生斜杠青年

#實用主義

圖片通過:蓋蒂圖片社

3萬億美元的全球汽車架構(gòu),東大如何舞汽化時間,金融化過時,以及破裂

養(yǎng)老基金、保險公司和主權(quán)財富基金持有的四萬億美元汽車支持證券基于一個假設(shè):今天購買的豐田凱美瑞將在三年內(nèi)保留其價值的60%。的假設(shè)是錯誤的。并不是因為折舊曲線發(fā)生了變化,也不是因為二手車市場面臨暫時的逆風(fēng),而是因為東大對汽車進(jìn)行了根本性的重新定義。這種新現(xiàn)實與舊金融架構(gòu)之間的碰撞并不是漸進(jìn)的過渡。這是一場妊娠期的附帶危機,對于分析師來說是看不見的,他們計算他們知道如何計算的東西,而破壞機制則在其模型之下運作。

頭條新聞宣布,東大的全球汽車銷量超過日本,分別為 2700 萬輛和 2500 萬輛?！犊票任餍拧贩Q其為歷史性的。彭博社宣布日本二十年統(tǒng)治結(jié)束。每個主要研究部門都更新了電子表格,修改了增長假設(shè),并得出結(jié)論,這代表了東大工業(yè)優(yōu)勢的另一個數(shù)據(jù)點。他們都錯過了這個機制。

出售的單位是虛榮度指標(biāo)。這是一個穿著洞察力服裝的滯后指標(biāo)。盯著這些數(shù)字的萬億美元分配者正在觀看墻上的陰影,而他們身后的火焰則燒穿了西方汽車金融綜合體的地基。Ken Griffin的千人團隊沒有建模的阿爾法,Larry Fink的戰(zhàn)略家沒有納入,美聯(lián)儲的經(jīng)濟學(xué)家不理解:東大不僅在銷量上擊敗了日本。東大已成功將汽車從耐用產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橄M電子產(chǎn)品。

一個世紀(jì)以來,這輛車一直是財產(chǎn)。十五年內(nèi)貶值的車輛為價值超過三萬億美元的復(fù)雜租賃網(wǎng)絡(luò)、平面圖貸款和資產(chǎn)支持證券提供了穩(wěn)定的抵押品。西方汽車金融的整個架構(gòu)假設(shè)基于在經(jīng)濟周期中保持穩(wěn)定的歷史折舊曲線的可預(yù)測殘值。一輛三年的本田雅閣與其他三年的雅閣進(jìn)行了轉(zhuǎn)售。數(shù)學(xué)是可以知道的。抵押品是可靠的。

東大打破了這種平衡。創(chuàng)新周期從六十個月壓縮到十八個月。3年車齡的車輛不再是與同行競爭的可靠二手車。它是 iPhone 16 世界中的 iPhone 8。永遠(yuǎn)不會接受三年前的智能手機作為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的消費者開始將相同的邏輯應(yīng)用于汽車。當(dāng)一輛新型東大電動汽車以兩萬五千美元提供卓越的技術(shù)、更低的運營成本和可比的性能時,理性的消費者不會為一輛性能較差的三年式日本內(nèi)燃車支付兩萬二千美元。

這不是預(yù)測。這是算術(shù)。算術(shù)已經(jīng)開始在全球汽車金融體系的每一層層疊加。

我是斜杠青年，一個PE背景的雜食性學(xué)者！?致力于剖析如何解決我們這個時代的重大問題！?使用數(shù)據(jù)和研究來解真正有所作為的因素！

一、時間經(jīng)濟套利:為什么六十個月不能與十八個月競爭

對東大汽車主導(dǎo)地位的常規(guī)解釋指向補貼、廉價勞動力和政府產(chǎn)業(yè)政策。這在智力上很懶,在經(jīng)濟上也很危險。它將機制和政府支出的癥狀誤認(rèn)為是競爭優(yōu)勢。實際的機制是工藝架構(gòu)速度,了解它需要檢查汽車的實際設(shè)計和制造方式。

考慮傳統(tǒng)西方汽車制造商的開發(fā)周期。從概念車到陳列室,一輛新車需要四十八到六十個月的時間。該過程遵循線性瀑布方法,該方法繼承自硬件決定一切、軟件是事后想法的時代。設(shè)計凍結(jié)發(fā)生在生產(chǎn)前十八個月。工程團隊在交叉通信有限的功能孤島中工作。接觸客戶的工具代表了五十年前做出的決策,并根據(jù)可能不再存在的市場條件進(jìn)行了驗證。

20世紀(jì)徹底改變了制造效率的豐田傳奇生產(chǎn)系統(tǒng)實際上限制了快速迭代。即時庫存管理在穩(wěn)定的產(chǎn)品架構(gòu)中優(yōu)化成本降低,而不是架構(gòu)變化的速度。當(dāng)競爭優(yōu)勢從生產(chǎn)效率轉(zhuǎn)向開發(fā)速度時,使豐田能夠通過卓越制造占據(jù)主導(dǎo)地位的系統(tǒng)就成為一種負(fù)擔(dān)。

現(xiàn)在考慮一下比某迪的發(fā)展周期,這家東大制造商在 2025 年日歷上超越特斯拉,成為全球最大的電動汽車生產(chǎn)商。從概念到陳列室需要十八到二十四個月。該過程通過并行堆棧開發(fā)進(jìn)行操作,其中硬件和軟件團隊同時迭代而不是順序迭代。沒有設(shè)計凍結(jié),只有持續(xù)細(xì)化?？罩懈乱馕吨囕v在銷售后會有所改進(jìn),從而使靜態(tài)產(chǎn)品的概念變得過時。

這不是數(shù)量上的差異。這是汽車制造運作方式的質(zhì)的斷裂。具有破壞性影響的數(shù)學(xué)復(fù)合體。寶馬完成一個開發(fā)周期,而比亞迪完成三個開發(fā)周期。每個周期都包含上一代人的學(xué)習(xí)。每個周期都會降低成本并提高能力。到斯圖加特回應(yīng)深圳2024款車型時,深圳已經(jīng)發(fā)布了另外兩代車型,并進(jìn)入下一代。

徹底改變漂亮君事戰(zhàn)略的約翰·博伊德上校將立即認(rèn)識到這一動態(tài)。Boyd的OODA循環(huán)框架認(rèn)為,勝利歸功于比對手更快地循環(huán)通過觀察-東方-決策-行動的戰(zhàn)斗人員。進(jìn)入敵人的決策周期,你決定交戰(zhàn)的節(jié)奏。速度較慢的競爭對手永遠(yuǎn)無法恢復(fù),因為每種反應(yīng)都會解決不再存在的威脅。

東大正在西方汽車制造商的 OODA 環(huán)路內(nèi)運營。其影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了市場份額。

這種動態(tài)的物理原理解釋了為什么差距正在擴大而不是縮小,這與大多數(shù)分析模型中嵌入的平均回歸假設(shè)相反。在熱力學(xué)系統(tǒng)中,優(yōu)勢通過正反饋回路復(fù)合,直到達(dá)到飽和點。東大尚未達(dá)到飽和。學(xué)習(xí)曲線繼續(xù)陡峭。每個周期都會產(chǎn)生加速下一個周期的知識。制造業(yè)經(jīng)濟學(xué)中的等價物稱為經(jīng)驗曲線效應(yīng),他們預(yù)測累積產(chǎn)量的每增加一倍都會使單位成本降低一致的百分比。

西方制造商從高成本、低累積產(chǎn)量的崗位進(jìn)入電動汽車轉(zhuǎn)型。東大制造商從本已低成本的崗位進(jìn)入,并連續(xù)數(shù)年累計生產(chǎn)開工。體驗曲線的影響會加劇而不是侵蝕最初的優(yōu)勢。這不是一個隨著時間而關(guān)閉的差距。這是一個隨著時間的推移而擴大的差距,除非被不連續(xù)的技術(shù)變革所破壞,從而將所有參與者的學(xué)習(xí)曲線重置為零。

這種不連續(xù)的變化似乎并不迫在眉睫。固態(tài)電池距離商業(yè)規(guī)模還有數(shù)年時間。替代化學(xué)面臨自己的學(xué)習(xí)曲線。物理學(xué)有利于領(lǐng)導(dǎo)者。

二、3萬億美元的抵押品危機:金融化過時如何破壞殘值

周期時間舞汽化會立即產(chǎn)生一階效應(yīng)和毀滅性的二階后果,而標(biāo)準(zhǔn)模型完全無法捕捉到這些后果。

一階效應(yīng)是通過故意的自我蠶食而導(dǎo)致價格通貨緊縮。當(dāng)比亞迪推出榮耀版并一夜之間降價百分之二十時,它并沒有進(jìn)行非理性競爭或追求無利可圖的增長。它正在執(zhí)行一種故意的技術(shù)過時策略。在競爭對手做出回應(yīng)之前銷毀您自己的先前型號。隨著時間的推移,將創(chuàng)新帶來的暫時壟斷利潤轉(zhuǎn)化為市場份額。接受每個銷售單位的較低利潤,因為每個開發(fā)周期的銷售數(shù)量是那些在銷量較慢的車輛上保持較高利潤的競爭對手的三倍。

西方汽車制造商無法應(yīng)對激進(jìn)的定價,因為他們的應(yīng)對機制需要數(shù)年時間。當(dāng)通用汽車以具有競爭力的產(chǎn)品回應(yīng)比某迪 2024 年的定價時,我們已經(jīng)進(jìn)入 2028 年,比某迪以更低的價格又發(fā)布了兩代產(chǎn)品。反應(yīng)不僅僅是遲到。在現(xiàn)有的流程架構(gòu)下,這是絕對不可能的。通用汽車需要在 2025 年對 2024 年宣布的降價做出回應(yīng),這意味著他們的回應(yīng)需要在 2021 年降價之前設(shè)計。

二階效應(yīng)是真正的阿爾法所在的地方,以及與金融架構(gòu)的碰撞變得可見的地方。

加速創(chuàng)新周期會在二手車市場造成技術(shù)通貨緊縮,打破數(shù)萬億自動支持證券的剩余價值假設(shè)。2022 年購買的新車不僅會與其他 2022 年車輛競爭轉(zhuǎn)售,還會與以可比或更低價格提供的極具優(yōu)勢的 2025 年車輛競爭。理性的消費者計算完全轉(zhuǎn)變,殘值以歷史折舊曲線從未預(yù)料到的方式崩潰。

考慮車隊經(jīng)理或自保財務(wù)部門面臨的特定數(shù)學(xué)。根據(jù)歷史殘值曲線,二手 2022 款豐田凱美瑞的賬面價值約為 2.2 萬美元。新款比亞迪 Seal 提供更大的電池、更先進(jìn)的駕駛員輔助功能、卓越的加速度以及更低的每英里運營成本,售價為 25,000 美元。對于三千美元的差價,消費者收到的車輛在每個可測量的維度上都具有技術(shù)優(yōu)勢,并且具有完整的保修且不存在維護(hù)歷史問題。

理性的消費者選擇新車。二手車必須進(jìn)一步折扣才能清關(guān)。隨著折扣擴大,租賃投資組合和資產(chǎn)支持證券中嵌入的剩余價值假設(shè)與已實現(xiàn)的恢復(fù)價值存在差異。違約情況下的損失會增加。部分估值惡化。級聯(lián)已經(jīng)開始。

赫茲提供了金絲雀。該租賃公司在 2024 年損失了 29 億美元,主要是由于電動汽車貶值,比預(yù)期高出 89%,每輛車每月 537 美元。截至 2024 年第四季度末,該公司已售出 3 萬輛電動汽車,其中 Model 3 的售價低于 1.8 萬美元,而原始購買價格超過 4 萬美元,2023 年 Bolts 的售價低于 1.2 萬美元。赫茲管理層明確指責(zé)“極高的電動汽車折舊,”但該機制遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了電動汽車的范圍。它擴展到東大競爭壓縮創(chuàng)新周期并造成技術(shù)通貨緊縮的每個車輛類別。

每英里折舊以殘酷的清晰度講述了這個故事。目前,電動汽車的折舊率為每英里 27 美分,而內(nèi)燃車的折舊率為 11 美分。按年里程 15,000 英里計算,這意味著年折舊為 4,050 美元,而年折舊為 1,650 美元。但這種比較低估了即將到來的壓力,因為它測量的是電力與內(nèi)燃,而不是東大循環(huán)與西方循環(huán)。隨著東大制造商在汽車類別和價格點上的擴張,無論動力總成類型如何,技術(shù)通貨緊縮機制都會對殘值造成壓力。

即將到來的租賃回報浪潮有可能加速級聯(lián)。2025 年,租賃約占市場的 6%,預(yù)計 2026 年將達(dá)到 14%,因為車輛在 2022-2023 年市場恢復(fù)高峰期間租賃。這些車輛的租賃殘值假設(shè)是在東大循環(huán)時間壓縮的全面影響變得可見之前設(shè)定的。每實現(xiàn)低于預(yù)計殘值的租賃回報都會造成損失,必須將其吸收到金融體系的某個地方。

傳統(tǒng)汽車制造商的自有金融部門表現(xiàn)出集中曝光。福特信貸、通用金融、豐田汽車信貸和大眾金融服務(wù)共同持有的資產(chǎn)組合超過一萬億美元。這些機構(gòu)根據(jù)歷史折舊數(shù)據(jù)和遠(yuǎn)期市場預(yù)測設(shè)定租賃發(fā)起時的殘值假設(shè)。當(dāng)實現(xiàn)的恢復(fù)值低于預(yù)計值時,差額作為損失直接流入損益表。

潛在損失的程度值得量化。如果剩余價值比 5000 億美元租賃投資組合的預(yù)測下降 15%,則總損失為 750 億美元。這不是尾部場景。這是15%的失誤的算術(shù),相對于赫茲在電動汽車方面所經(jīng)歷的情況以及中國競爭對更廣泛市場的暗示而言,這一數(shù)字并不大。

汽車 ABS 市場增加了復(fù)雜性。僅在美國每年就發(fā)行約 1500 億美元的汽車資產(chǎn)支持證券,并在歐洲大量增發(fā)。這些證券的結(jié)構(gòu)包括從 AAA 級高級債券到未評級股本的各種部分。從屬級別,即保護(hù)高級持有者的初級部分的緩沖,是根據(jù)歷史損失經(jīng)驗進(jìn)行校準(zhǔn)的,假設(shè)殘值曲線與前幾十年一致。

批次結(jié)構(gòu)產(chǎn)生非線性曝光。如果損失超過從屬水平,養(yǎng)老基金和保險公司作為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)持有的高級部分將開始出現(xiàn)本金減值。AAA 評級假設(shè)損失水平可能無法在與技術(shù)通貨緊縮的接觸中幸存下來。評級機構(gòu)未能預(yù)測住房危機機制,在損失發(fā)生之前可能再次無法預(yù)測汽車機制。

通用汽車’保修儲備提供了領(lǐng)先指標(biāo)。2025 年上半年,通用汽車保修索賠同比增長 23%,達(dá)到 25 億美元。行業(yè)分析師將 2024’s 提高的保修成本描述為 “不是異常,而是新常態(tài)?！?根據(jù)車隊運營商的說法,電動汽車碰撞維修 “的運行速度通常是同類內(nèi)燃機車輛 ” 的兩倍左右。這些成本通過自有融資剩余價值假設(shè)流動,因為它們影響轉(zhuǎn)售價值和總擁有成本計算。

三、地理三叉:美國堡壘、脆弱的歐洲、流離失所的亞洲

破壞并不均勻。出現(xiàn)了三種不同的地理區(qū)域,其暴露概況截然不同,了解這種三叉關(guān)系對于定位至關(guān)重要。

美國代表著受保護(hù)的堡壘。對東大電動汽車征收100%的關(guān)稅實際上阻礙了直接進(jìn)口。東大電動汽車僅占美國電動汽車進(jìn)口量的百分之二。盡管全球擴張,比某敵、為某來、小某棚在美國的存在意義為零。的《通貨膨脹減少法》的外國關(guān)注實體條款將帶有東大電池組件的車輛排除在消費者稅收抵免之外,從而造成了額外的障礙,這實際上要求東大制造商無法快速完成供應(yīng)鏈重組。

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