作者 | 謝煙客

近日，中國航空運輸協(xié)會發(fā)布《公共航空運輸企業(yè)航班預留座位規(guī)則（征求意見稿）》，首次系統(tǒng)性地對航空公司“鎖座”行為做出規(guī)范。

這紙看似技術性的規(guī)范，背后是對航空服務業(yè)“公共服務屬性”與“商業(yè)逐利本質(zhì)”之間失衡的一次有力糾正。

鎖座，這個在過去幾年悄然成為常態(tài)的操作，如今被推到了聚光燈下。據(jù)江蘇省消費者權益保護委員會去年的專項調(diào)查，國內(nèi)10家主流航空公司無一幸免，經(jīng)濟艙鎖座比例均值高達近40%。有部分航線鎖座比例甚至超過60%。

航司鎖座并非隨機，而是高度集中于最受旅客歡迎的“黃金座位”——經(jīng)濟艙前排、靠窗、靠過道的位置被優(yōu)先鎖定。免費開放的區(qū)域大多是中間的“夾心座”或機尾等舒適度較差的座位。

航空公司的常見解釋是“預留特殊旅客座位”“保障應急需求”或“維持飛行配載平衡”。然而，當鎖座比例高達四成，且消費者只需通付費即可解鎖時，這些解釋顯得蒼白無力。

鎖座亂象背后，是航空公司競爭加劇和連年虧損的現(xiàn)實體現(xiàn)。機票價格和行李托運的定價機制比較透明，機票之外的“輔助收入”就成了航空公司的饑渴追求。而付費選座成了輔助收入的一個重要組成部分。自從2014年海航率先推出該服務后，愈演愈烈。

而新冠疫情后航空公司連年虧損的壓力進一步加劇了鎖座行為。經(jīng)營壓力下鎖座比例節(jié)節(jié)攀升。

此次征求意見稿針對鎖座亂象提出了系統(tǒng)性解決方案，具體可歸納為以下幾方面：

設定最低免費比例。國內(nèi)航班經(jīng)濟艙免費可選座位不低于70%，并根據(jù)機型細分比例。國際及地區(qū)航班不低于65%。

明確座位釋放時間。要求權益類預留座位不晚于航班計劃起飛前3小時釋放，防止“最后一刻才放座”。

禁止國內(nèi)現(xiàn)金選座：明確國內(nèi)航班不得開展現(xiàn)金選座服務，只能通過積分/里程兌換。堵住變相收費漏洞。

強化信息告知義務。要求航司在購票、值機等環(huán)節(jié)顯著告知免費與預留座位范圍、兌換標準等信息。

這些規(guī)定一旦實施，將帶來多重積極影響。對消費者而言，最直觀的變化是可選座位大幅增加，信息透明度提高，自主選擇權得到保障。

對行業(yè)而言，統(tǒng)一的標準有助于防止損害消費者利益的惡性競爭，維護公平市場環(huán)境。保留約30%的調(diào)控空間，也為航司經(jīng)營保留了必要的彈性。

當然新規(guī)即使落地，也依然面臨不少挑戰(zhàn)。最大的挑戰(zhàn)就是征求意見稿僅是團體標準，并非行政法規(guī)，因而無法對航司形成強制約束。執(zhí)行成色到底如何有待觀察。同時在目前航空產(chǎn)業(yè)連年虧損的背景下，如何平衡公共服務屬性與商業(yè)利益也將是長期課題。

不管怎樣，征求意見稿的的出臺其實釋放出一個積極信號，那就是航司及行業(yè)協(xié)會正在回應消費者提出的合理訴求。相較于航司，消費者是弱勢一方，協(xié)會出面協(xié)調(diào)各方，實際上起到了平衡消費者與市場關系的作用。

天空之上，服務不應有“鎖”。一張經(jīng)濟艙機票終于不再意味著只能接受被挑剩下的座位，當靠窗看云的權利不再需要額外付費解鎖，這或許才是航空服務回歸本質(zhì)的開始。