一、關(guān)稅壁壘驟降至6% 通用質(zhì)疑政策短視二、比亞迪海外銷量沖高 歐洲網(wǎng)絡(luò)加速擴(kuò)張三、AI產(chǎn)業(yè)搶奪芯片產(chǎn)能 車企供應(yīng)鏈?zhǔn)茏杞Y(jié)語：系統(tǒng)性危機(jī)亟待變革

作者 ｜ 聶夢穎

編輯 ｜ 志豪

車東西1月29日消息，據(jù)外媒InsideEVs披露，加拿大政府近期批準(zhǔn)了一項電動汽車進(jìn)口新政策，不再對中國制造的電動汽車征收100%的附加稅，轉(zhuǎn)而實施年度進(jìn)口配額管理。根據(jù)新規(guī)，加拿大每年最多允許進(jìn)口4.9萬輛中國電動車，這些車輛在配額范圍內(nèi)可享受6.1%的最惠國關(guān)稅待遇。

這一決定在北美汽車行業(yè)引起了廣泛關(guān)注和討論。通用汽車（General Motors）CEO Mary Barra對此表示強(qiáng)烈反對，更直言此舉將動搖北美制造業(yè)的根基。

但這不僅僅是關(guān)于關(guān)稅的爭端。從加拿大市場的開放，到競爭對手的全球擴(kuò)張，再到芯片資源被AI產(chǎn)業(yè)擠占，這一系列事件表明，北美傳統(tǒng)車企正面臨全方位的生存壓力。

加拿大新政不僅大幅降低了關(guān)稅門檻，更嚴(yán)格劃定了價格區(qū)間。協(xié)議明確要求：到2030年，進(jìn)口配額中至少一半的電動車型售價需控制在3.5萬加元（約合人民幣17.5萬元）以內(nèi)。

這一價格門檻直擊北美本土車企的軟肋。在平價電動車領(lǐng)域，通用、福特等傳統(tǒng)廠商目前缺乏具有競爭力的產(chǎn)品，難以應(yīng)對這一價格挑戰(zhàn)。

此外，加拿大政府將協(xié)助中國制造商進(jìn)行車輛認(rèn)證，確保新車符合北美安全標(biāo)準(zhǔn)。不少人認(rèn)為，這種做法可能為中國汽車品牌間接進(jìn)入美國市場創(chuàng)造機(jī)會。

對于這項政策，通用汽車CEO Mary Barra表示強(qiáng)烈反對。她在內(nèi)部會議上直言這一決策“令人費(fèi)解”。她指出，在中國市場未對北美車企提供同等開放條件的背景下，單方面放寬進(jìn)口將損害北美地區(qū)共同構(gòu)建的工業(yè)基礎(chǔ)，不僅直接沖擊本土就業(yè)，甚至將危及國家安全。

然而，Barra這番表態(tài)也遭到質(zhì)疑。有媒體指出，通用汽車自身在加拿大的業(yè)務(wù)就在收縮，例如近期關(guān)停了BrightDrop電動貨車的生產(chǎn)線，還取消了Oshawa工廠的夜班生產(chǎn)。企業(yè)一邊削減本土投入，一邊指責(zé)政府尋求外部合作，這種自相矛盾的行為，使其關(guān)于“保護(hù)工業(yè)基礎(chǔ)”的言論缺乏說服力。

通用汽車CEO Mary Barra發(fā)表講話

不僅是加拿大市場，競爭對手在全球范圍內(nèi)的擴(kuò)張對北美車企構(gòu)成了更大的壓力。

在北美車企焦頭爛額之際，比亞迪正在加速全球擴(kuò)張。

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛透露，預(yù)計今年，比亞迪在中國大陸以外的市場銷量將達(dá)到130萬輛，同比增長近25%。

值得注意的是，比亞迪的策略不再局限于低價競爭。在歐洲，比亞迪計劃將經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)模翻倍，并引入騰勢（參數(shù)丨圖片）（Denza）等高端品牌。這意味著，北美車企的競爭對手，不僅擁有成本優(yōu)勢，更在迅速補(bǔ)齊品牌與渠道短板。

有分析指出，當(dāng)中國電動車企開始通過技術(shù)和品牌在成熟市場站穩(wěn)腳跟，依賴品牌積淀的西方傳統(tǒng)車企將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

比亞迪Dolphin Mini電動車車型

面對激烈的外部競爭，北美車企本應(yīng)專注于技術(shù)升級，但現(xiàn)實情況是，它們正面臨核心資源短缺的困境。

隨著全球AI算力需求爆發(fā)，科技巨頭正在大量采購存儲芯片。S&P Global報告指出，這將直接導(dǎo)致汽車行業(yè)迎來新一輪“缺芯”潮，預(yù)計2026年二季度起，汽車產(chǎn)量將受到實質(zhì)性沖擊。

在整體產(chǎn)能有限的背景下，資金雄厚、利潤豐厚的科技公司顯然擁有更強(qiáng)的議價能力。車企的芯片供應(yīng)因此受到擠壓，不得不接受更長的交付周期與更高的采購成本。

這對車企而言代價巨大：除了要面對成本大幅上漲，為了適應(yīng)供應(yīng)現(xiàn)狀，它們甚至可能需要在2028年前重新設(shè)計車輛電子架構(gòu)。相比此前疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈斷裂，此次因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷引發(fā)的資源擠壓，讓利潤本就微薄的傳統(tǒng)車企處境更加艱難。

特斯拉人形機(jī)器人Optimus正在工廠作業(yè)

縱觀全局，從加拿大政策的轉(zhuǎn)向，到比亞迪的全球合圍，再到AI浪潮對供應(yīng)鏈的擠壓，北美傳統(tǒng)車企正面臨多重壓力。

面對電動化領(lǐng)域的激烈競爭和算力時代的資源爭奪，北美傳統(tǒng)車企若不能加速技術(shù)升級與供應(yīng)鏈重構(gòu)，僅靠關(guān)稅壁壘，恐怕難以在未來的產(chǎn)業(yè)洗牌中立足。