根據(jù)香港《南華早報》引述消息人士以及航空業(yè)分析師的報道，由中國商飛所生產(chǎn)的C919單通道窄體機(jī)2025年交付量遠(yuǎn)低于年初目標(biāo)。根據(jù)公開信息顯示，C919在2022年交付1架（東航）、2023年交付2架（東航）、2024年交付13架（國航3架、東航7架、南航3架）以及2025年16架（國航6架、東航4架、南航5架），合計總共交付32架。反觀C919的訂單量來看，自2010年11月珠海航展亮相后，至今訂單總量已經(jīng)來到1150架，如果按照當(dāng)前的制造速度來看，中國商飛71年才能全部交付，這顯然不切實(shí)際。

為什么中國制造發(fā)展速度非?？?，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)，僅在2025年中國汽車產(chǎn)銷量均超過3400萬輛，已經(jīng)連續(xù)17年蟬聯(lián)全球第一，反觀中國國產(chǎn)大飛機(jī)項目C919產(chǎn)能較低呢？首先，客機(jī)產(chǎn)業(yè)的含金量高于汽車行業(yè)，全球有多少家汽車廠家，又有多少家客機(jī)廠家，隨隨便便一些公司就能涉足客機(jī)行業(yè)嗎？顯然不是能的，現(xiàn)代客機(jī)產(chǎn)業(yè)就是工業(yè)皇冠上的明珠，單架客機(jī)涉及超過百萬個零部件，并由數(shù)千家供應(yīng)商協(xié)同完成。此外，客機(jī)產(chǎn)業(yè)是對其國家科技實(shí)力、高端制造業(yè)和綜合實(shí)力的考驗，它更是國家綜合國力的象征，是中國向高端產(chǎn)業(yè)頂端攀升的關(guān)鍵一步。

那么，又是什么原因?qū)е翪919產(chǎn)能較低呢？其核心制約因素包括發(fā)動機(jī)供應(yīng)、國產(chǎn)化替代、供應(yīng)鏈本土化、缺乏大規(guī)模量產(chǎn)經(jīng)驗以及單機(jī)交付測試流程嚴(yán)格。這么說可能讀者理解的不太具體，下面筆者就將C919主要供應(yīng)商以及系統(tǒng)具體介紹下。

一、機(jī)體部分：整體機(jī)身供應(yīng)商為中航工業(yè)（中國）；高升力系統(tǒng)（飛機(jī)起飛降落低速飛行技術(shù)，通過控制前緣縫翼、后緣襟翼以及驅(qū)動控制系統(tǒng)）供應(yīng)商為穆格公司-中航青安集團(tuán)（中美合資）；主起落架供應(yīng)商為利勃海爾-中航工業(yè)（中德合資）；前輪和剎車供應(yīng)商為霍尼韋爾航空航天（美國）和輪胎供應(yīng)商為米其林（法國）和中化桂林藍(lán)宇航空輪胎（中國）備選用。

二、航空電子設(shè)備部分：天氣雷達(dá)供應(yīng)商為柯林斯宇航-中航雷華電子技術(shù)研究院（中美合資）；通信和導(dǎo)航航空電子設(shè)備供應(yīng)商為柯林斯宇航-中電科航空電子有限公司（CETCA）（中美合資）；空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)和慣性參考系供應(yīng)商為霍尼韋爾航空航天（美國）；飛行控制系統(tǒng)供應(yīng)商為霍尼韋爾航空航天-中航西安飛行自動控制技術(shù)有限公司（中美合資）；機(jī)上娛樂系統(tǒng)（泰雷茲-CETCA）（中法合資）；空氣管理系統(tǒng)供應(yīng)商為利勃海爾（德國）；顯示、控制面板、飛行管理、機(jī)載維護(hù)、飛行記錄儀、集成備用儀器以及遠(yuǎn)程接口供應(yīng)商均為GE航空航天（美國通用電氣）-中航工業(yè)（中美合資）；抬頭顯示器供應(yīng)商為中航光電（中國）備選用、增強(qiáng)視覺系統(tǒng)供應(yīng)商為美國埃爾比特系統(tǒng)公司（以色列、美國合資）。

三：電力系統(tǒng)設(shè)備部分：引擎供應(yīng)商為GE航空航天-賽峰集團(tuán)（美國、法國合資）；短艙、反推裝置供應(yīng)商為賽峰短艙-MRAS（法國、美國和新加坡合資）；輔助動力裝置供應(yīng)商為霍尼韋爾航空航天（美國）；電力系統(tǒng)供應(yīng)商為漢密爾頓·桑德斯特蘭德-中航工業(yè)（中美合資）；燃油、惰化、液壓系統(tǒng)供應(yīng)商為派克宇航-中航工業(yè)（中美合資）。

四：客艙設(shè)備部分：客艙座位供應(yīng)商為中航客艙系統(tǒng)嘉泰飛機(jī)設(shè)備（中國），但是其設(shè)計是由英國歐特克提供；烤箱、咖啡機(jī)、熱水器模塊供應(yīng)商為北京安達(dá)維爾（中國）。

筆者通過以上簡單的梳理，大家是不是對C919的制造有了更清楚的認(rèn)識，目前能看到的只有整體機(jī)身、部分輪胎、部分抬頭顯示、客艙座位、烤箱、咖啡機(jī)、熱水器模塊等可以實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化，而客機(jī)其他重要零部件完全需要依賴美國、法國、德國等國家的公司，這也導(dǎo)致C919受制于國產(chǎn)供應(yīng)鏈瓶頸以及國際供應(yīng)鏈不確定性的影響，導(dǎo)致C919無法在產(chǎn)能上提到快速提升。

除此之外，C919另一項弊端就是尚未獲得美國和歐洲所頒發(fā)的適航證，目前只獲得中國適航證，這也導(dǎo)致C919目前很難獲得海外客戶的認(rèn)可，因為C919無法搭載乘客在美國和歐洲飛行。雖然C919已經(jīng)通過雙邊適航互認(rèn)（已與27國達(dá)成協(xié)議），但是未來美國和歐洲認(rèn)證進(jìn)程仍存在不確定性。此外，歐美國家也是出于市場保護(hù)和地緣原因才會卡C919的“脖子”，因為全球民航市場長期被空客（法國）和波音（美國）所把持，C919作為一位強(qiáng)有力競爭者，歐美國家自然要通過提高技術(shù)壁壘（限制客機(jī)供應(yīng)商、適航認(rèn)證）等手段保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)鏈。

最后，C919作為中國首款干線客機(jī)，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)需要時間來建設(shè)與磨合，這是一個“從0到1”再到“從1到N”的逐漸升級的過程。要知道，美國客機(jī)發(fā)展史最早可以追溯至1958年波音707首飛，這也是美國第一款成功的噴氣式客機(jī)，也標(biāo)志民航正式進(jìn)入噴氣時代。而歐洲客機(jī)發(fā)展史也可以追溯至1970年，在1972年首架空客A300首飛，也標(biāo)志著歐洲首款自主研發(fā)的寬體客機(jī)正式進(jìn)入民航市場。因此，美國客機(jī)發(fā)展至今已有77年，歐洲客機(jī)發(fā)展至今也有56年，而中國客機(jī)也可追溯至1950年，但是真正意義上的C919大型客機(jī)是在2017年才成功首飛，所以說中國客機(jī)未來要走的路還有很長，推動中國走向民航大國的腳步才剛剛邁出。