“汽車第一城”十年輪回，底層邏輯大不同。

文｜任曉漁

編｜徐鑫

本月中旬，重慶經(jīng)信委官方公眾號發(fā)布了一則令整座城市振奮的消息，2025年重慶汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)為278.8萬輛，增長9.7%，居城市第一位、省市第三位。這也是重慶在2014～2016年連續(xù)3年因汽車產(chǎn)量蟬聯(lián)“中國汽車第一城”后，時隔9年再度登頂。

重慶重新登頂并不容易。過去幾年，國內(nèi)頭部汽車城之間對“汽車第一城”的爭奪頗為激烈。近三年這一稱號已三易其主，廣州霸榜多年也因轉(zhuǎn)型陣痛被深圳趕超，而生產(chǎn)地的統(tǒng)計口徑調(diào)整又讓重慶超越深圳登頂。同時，在細分的新能源賽道，上海、西安、合肥等城市也在“新能源汽車第一城”頭銜上你追我趕，兇猛競逐。

頭銜層面的激烈洗牌背后，不止是城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)GDP或產(chǎn)值的博弈，也折射出了過去近十年里中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的范式轉(zhuǎn)移和版圖重構(gòu)。

無論是新能源滲透率、行業(yè)利潤率、利潤來源以及頭部汽車品牌座次都經(jīng)歷了快速變化和調(diào)整，這些調(diào)整變化也影響了全球的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。九年輪回間，2025年“山城重回巔峰”的核心支撐，與9年前中國汽車地理的邏輯早已天翻地覆。

01

第一城的爭奪，邏輯變了

中國汽車第一城的頭銜，在過去五年進入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上前所未有的高頻輪換期。這個曾經(jīng)被一些城市霸榜超十年的頭銜，在產(chǎn)業(yè)激烈洗牌下，保鮮期越來越短。

本世紀伊始開啟的汽車產(chǎn)業(yè)高速成長周期里，頭部汽車城之間的格局十分穩(wěn)定。汽車產(chǎn)業(yè)在全國層面的布局主要在國家所劃定的“四大三小”牌照企業(yè)所在的城市發(fā)展，而上海、長春這樣的傳統(tǒng)重鎮(zhèn)在合資引進車型及產(chǎn)能擴張的驅(qū)動下成為了汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭城市。尤其是上海，更是長期獨占鰲頭。

隨著合資擴張、自主品牌崛起以及新能源浪潮開啟，進入21世紀的第二個十年城市之間的格局洗牌節(jié)奏加快。2014年到2016年重慶登頂就是在這一背景下發(fā)生，當(dāng)時重慶汽車產(chǎn)量曾在2016年達到316萬輛的最高峰，這一年中國汽車全年總產(chǎn)量也突破 2800 萬輛。

但不得不提的是，這一時期合資品牌處于絕對統(tǒng)治地位，自主品牌只能用低價撕開口子才能掙得一點生存空間。重慶當(dāng)時登頂，靠的也是在微型車和中低端SUV撐局面。

之后，廣州憑借廣汽集團合資體系（本田/豐田）穩(wěn)居首位，產(chǎn)量連續(xù)超300萬輛，整個華南產(chǎn)業(yè)集群強勢表現(xiàn)，也讓廣州從2017年到2023年連續(xù)七年登頂“汽車第一城”。但這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)代際調(diào)整的七年。新能源的浪頭一浪高過一浪。合資品牌在這場浪潮里應(yīng)對不力，很快遭遇了轉(zhuǎn)型陣痛，產(chǎn)銷量回調(diào)，廣州也失去了王座。

轉(zhuǎn)軌時代，也帶來了換道超車機會，而一家頭部車企的存在，很可能就扭轉(zhuǎn)了一座城市的產(chǎn)業(yè)命運。深圳在汽車布局上是后來者，但由于比亞迪在新能源賽道的大爆發(fā)，其總部所在地深圳也很快成為了汽車產(chǎn)業(yè)的后起之秀。隨著比亞迪穩(wěn)居全球新能源車企第一，這家新能源巨頭也把深圳拖進了2024年汽車第一城的決賽圈并最終問鼎。

至于重慶在2025年重歸巔峰，一方面在于游戲規(guī)則有了變化。2025年起，主管部門調(diào)整了統(tǒng)計口徑，汽車產(chǎn)量統(tǒng)計從“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地”。這一口徑調(diào)整，讓城市排名能更真實地反映出制造能力。比亞迪在其他城市的產(chǎn)能也不再計算到總部城市之下。另一方面，長安汽車+賽力斯（問界系列）雙輪驅(qū)動的亮眼表現(xiàn)，也讓重慶打贏了翻身仗。

回顧過去二十余年的“汽車第一城”變遷，可以觀察到，頭銜的競爭愈來愈激烈，冠軍“壽命”越來越短。新能源時代技術(shù)迭代與市場爆發(fā)遠快于傳統(tǒng)燃油時代，任何一座城市只要在電動化智能化上慢半拍，很可能在1～2年里就很快被甩開。同時，新能源時代，城市地位高度與“鏈主”的擴張高度綁定。重慶2025年重回巔峰，核心動力是新能源占比突破 46%，同時頭部車企賽力斯帶來的中高端溢價和百萬量級潛力。

有人說，2015年的重慶是靠“微面”和“低價油車”贏的，而2025年，重慶的汽車產(chǎn)業(yè)是靠“鴻蒙智行”和“長安轉(zhuǎn)型”這兩大價值驅(qū)動的雙子星贏的。同樣是第一城，邏輯已經(jīng)變了。

不過，原本的汽車地理分布也并未發(fā)生真正意義上的顛覆。中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然以江浙滬、珠三角、京津冀、成渝、皖豫等幾大集群主導(dǎo)，新興崛起城市如深圳、合肥、西安并未完全取代傳統(tǒng)重鎮(zhèn)。洗牌在加速，但基本盤仍在。

02

新能源滲透十倍大躍遷，攪動汽車地理格局

過去五年的頭部汽車城排名大洗牌，從廣州的長期霸榜，到深圳的短暫登頂，再到重慶的重奪桂冠，一個很大的催化因素在于中國汽車市場的新能源轉(zhuǎn)向。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源滲透率在這一時間段實現(xiàn)了五年十倍的大躍遷，從2020年的5.4%到2025年的54%，同期，全國新能源產(chǎn)量從137萬輛增至總量超1600萬輛，中國新能源汽車滲透率在過去五年實現(xiàn)了從“邊緣”到“主流”的轉(zhuǎn)變。

2020年可以被視作轉(zhuǎn)折起點，疫情后政策加碼，特斯拉上海工廠放量，五菱宏光MINI開啟代步時代，這也使得其后的2021年國內(nèi)新能源市場滲透率首次突破10%臨界點。到2022年，25.6%的滲透率成績提前三年完成了國家規(guī)劃中“2025年滲透率達20%”的目標。2023年插混汽車開始爆發(fā)，傳統(tǒng)合資燃油車份額進一步縮減。而2024年則臨近新能源轉(zhuǎn)折點，這一年國內(nèi)市場單月新能源滲透率首次跨越50%門檻，整個行業(yè)進入“電智化”下半場。突破之年在2025年到來，去年國內(nèi)新能源滲透率首次全年突破50%，新能源汽車正式從挑戰(zhàn)者躋身主流。

新能源滲透率的快速提升，全國汽車產(chǎn)銷量大盤并未同步產(chǎn)生劇烈變化，這也使得燃油車與新能源之前的切換效應(yīng)特別明顯。不同城市的轉(zhuǎn)型速度直接決定了排名命運，新能源領(lǐng)先城市快速崛起，滯后者下滑?？梢哉f，城市間新能源滲透率的差異決定了其在全國排名爭奪里的位置。

從過去三年最大的黑馬城市和最亟需轉(zhuǎn)型城市的命運沉浮里能驗證上述觀察。比如廣州，從2022年開始新能源布局不足帶來的危機已然顯現(xiàn)。當(dāng)時全國的新能源滲透率已經(jīng)超過了25.6%，但廣州直到2023年才剛剛超過20%，明顯落后于全國水平，也落后于當(dāng)年的第二名城市重慶和位居第三名的深圳。

新能源賽道的表現(xiàn)至關(guān)重要，也使得過去幾年里除了“汽車第一城”之外，“新能源汽車第一城”也成了一個香餑餑，上海、西安、深圳、合肥等城市深度參與了這一角逐。

2021年，得益于特斯拉上海超級工廠貢獻巨大（Model 3/Y主力車型），上海以約63.2萬輛，遙遙領(lǐng)先深圳和西安。2022年，比亞迪西安基地（當(dāng)時國內(nèi)最大單一基地）爆發(fā)式增長，推動了西安以約101.52萬輛的產(chǎn)量登頂。2023年比亞迪總部+本地工廠全面發(fā)力，讓深圳登頂并于2024年蟬聯(lián)新能源汽車第一，并拿下了2024年整個汽車品類的產(chǎn)量第一。

2025年，由于統(tǒng)計方式變化，深圳從生產(chǎn)制造量上已經(jīng)不再是新能源第一城，各地公布的數(shù)據(jù)口徑除了重慶明確提到了新能源汽車產(chǎn)量達到129.6萬輛，合肥未公布具體的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，但2025年前11月約產(chǎn)量數(shù)據(jù)為124.6 萬輛，有公開信息稱其2025年新能源汽車產(chǎn)量已升至全國城市首位。

在新能源第一城的角逐里，頭部巨頭的全國產(chǎn)能博弈依然決定了頭銜戰(zhàn)的生死，比如比亞迪、特斯拉、華為落子的區(qū)域，就深度影響了城市的排名。

不過合肥的崛起則顯示，多類玩家、全面布局在未來產(chǎn)業(yè)競爭里的韌性。目前，合肥不依賴單一企業(yè)，它通過股權(quán)投資引入了蔚來，吸引了比亞迪設(shè)廠，并引進了大眾安徽。從互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力孵化到合資巨頭新能源轉(zhuǎn)型再到自主品牌的布局，合肥的全面性在全國城市里首屈一指，這可能在未來的頭銜爭奪里成為其與其他頭部城市博弈的關(guān)鍵勝負手。

03

銷冠大換血，自主登頂合資下滑

新能源轉(zhuǎn)型推動了汽車地理的變局，也直接催化了中國十大汽車集團座次的洗牌。

在這場新能源轉(zhuǎn)型里，自主品牌和合資品牌的轉(zhuǎn)型速度不一，自主品牌的新能源滲透率遠遠甩開了合資品牌，推動了自主品牌份額的上升

以2025年12月為例，根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，國內(nèi)汽車的新能源滲透率為59.1%，國內(nèi)零售市場，自主品牌中的新能源車滲透率80.9%，而合資品牌2025年12月新能源滲透率僅8.2%。這直觀反映出不同背景的車企應(yīng)對轉(zhuǎn)型的速度。

就在重慶上次登頂汽車第一城的2015年前后，中國乘用車銷量冠軍是上海大眾，當(dāng)年的銷量為180.6萬輛，前十名里合資品牌占大頭。十年后，格局大變，2025年中國乘用車銷冠換成了比亞迪，自主品牌的市場份額已突破 65%（中國乘聯(lián)會口徑，中汽協(xié)及一些報告口徑為69.5%）。年產(chǎn)量455.8萬輛的比亞迪，用十年時間從賣F3和速銳銷量不足50萬，成長為超越特斯拉的新能源汽車頭號玩家。

而曾經(jīng)曾經(jīng)穩(wěn)居前三的上汽、一汽、東風(fēng)受合資品牌（如上汽大眾、上汽通用、一汽豐田等）銷量下滑的影響，排名下滑。其中上汽集團靠著自主品牌和出口維持了規(guī)模，而廣汽和東風(fēng)由于新能源轉(zhuǎn)型壓力較大，排名下滑較為明顯，廣汽在 2025 年已跌至第九。

可以說，凡是新能源滲透率提升慢，車企的排名無一例外都會下滑。

吉利和奇瑞曾是自主品牌的扛旗者，2015年前后它們尚在前十邊緣徘徊。而2025年這兩家分別位列前三和第六。吉利的極氪、銀河等新能源品牌全面開花，黑馬奇瑞增長的核心動力在出口， 2025年奇瑞出口超 134 萬輛，支撐了其整體排位的躍升。

2015年上汽、東風(fēng)、一汽等的核心利潤和產(chǎn)量均來自于合資公司如上汽大眾、一汽-大眾等。自主品牌市場份額整體雖然有41.6%，但“生存紅線”在10萬元價位，通過低價模式來躲開與頭部合資品牌的競爭，爭奪市場空間。

而到2025年，除了份額上升，國內(nèi)車企也在完成價值爬坡。銷量王者比亞迪2025年上半年的單車均價超14.1萬元，而此前利潤更高的合資品牌如上汽大眾單車均價則12.22萬元，形成“價格倒掛”。另外，自主品牌中不乏高客單價的高端車型，如問界M9和騰勢D9、極氪系列及仰望U8等，它們都拉動了自主品牌單車價值提升。

04

行業(yè)利潤悖論，規(guī)模向上毛利向下

伴隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模繁榮的是產(chǎn)業(yè)的暗面——激烈洗牌和競爭之下，全行業(yè)呈現(xiàn)出規(guī)模向上，毛利向下的局面。

這一方面與新能源轉(zhuǎn)型對利潤的擠壓有關(guān)。新能源轉(zhuǎn)型初期電池等原材料成本高，圍繞著電池、電機、電控系統(tǒng)研發(fā)投入巨大，整車利潤大塊往上游強勢供應(yīng)商傾斜。

同時，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)方興未艾，整個行業(yè)當(dāng)下尚處于技術(shù)投入期。從公開信息里能看到各大汽車巨頭當(dāng)下在研發(fā)上的投入規(guī)模驚人。

以華為為例，2022年～2023年公開報道顯示，華為在汽車研發(fā)上的投入每年保持在10億美元規(guī)模，研發(fā)人員超過7000人。比亞迪王傳福在2024比亞迪夢想日上也曾宣布，比亞迪將在智能化領(lǐng)域投入1000億元，重點攻克全場景導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）和整車控制技術(shù)。巨額投入下，全行業(yè)的利潤也會被進一步拉低。

更大的一個因素來自行業(yè)競爭。由于當(dāng)下處于技術(shù)轉(zhuǎn)軌期，很少有企業(yè)在智能綠色時代里真正形成了強大的用戶心智和技術(shù)壁壘，車廠的重心變成了搶占用戶心智和市場份額，短期里企業(yè)既難以通過規(guī)模效應(yīng)來攤薄成本，也因行業(yè)競爭不得不下壓價格來吸引用戶。

可以說，汽車行業(yè)已經(jīng)從此前的高利潤存量博弈進一步向低利潤增量搏斗階段轉(zhuǎn)變。有分析認為，未來，隨著電池成本下降、智能化盈利和出口高端化，頭部企業(yè)利潤或企穩(wěn)回升，但行業(yè)整體低利潤率或成“新常態(tài)。

05

出口大跨越 海外成利潤來源

在車企排名和城市排名大洗牌里，汽車出口或者說中企出海正在成為車企及區(qū)域在產(chǎn)業(yè)競爭里扳回一局的重要變量。

2025年的車企前十名單里，奇瑞在出口上的亮眼表現(xiàn)讓它能躋身前六，也拉動了它所在的安徽省成為全國首個汽車年出口突破百萬輛的省份，2025年安徽出口汽車（含底盤）122.8萬輛，出口量居全國第一。

十年前，中國的汽車出口量在七十萬輛左右，以傳統(tǒng)燃油車為主，出口目的地多為發(fā)展中國家，中企的知名度和競爭力也非常有限，主要依靠性價比優(yōu)勢打海外市場。

正如新能源滲透率從2021年開始爆發(fā)一樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)出口規(guī)模也從2021年開始大幅提升。這一年中國的汽車出口量突破200萬輛，之后幾年里進一步增長到當(dāng)下的七八百萬輛（中汽協(xié)數(shù)據(jù)709.8萬輛，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)832萬輛），創(chuàng)下歷史新高。中國也在2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國。

在這股汽車產(chǎn)業(yè)出海浪潮里，新能源車占比快速提升也貫穿始終，2025年中國汽車出口里新能源車已經(jīng)占比近半，尤其是插混車型的增速突出。與國內(nèi)市場同樣，自主品牌也主導(dǎo)了汽車出口量的增長。

另外一個新的趨勢是，國內(nèi)市場呈現(xiàn)激烈內(nèi)卷局面下，海外正被頭部車企視作利潤的重要來源。

這一趨勢有兩大背景。首先是中國汽車產(chǎn)品的價值爬坡以及海外市場運營策略，使得過去五年中國汽車出口單價正持續(xù)上行。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車單車出口均價約為1.6萬美元，到2025年，由于高端純電及混動車型占比提升，出口均價已逼近2萬美元關(guān)口。目前，無論是奇瑞還是比亞迪，海外出口車型定價普遍高于國內(nèi)售價的15%～20%甚至更多。

頭部大廠的財報數(shù)據(jù)也支撐了這一判斷。比亞迪2025年上半年財報就顯示，其海外汽車業(yè)務(wù)盈利能力更強，成為公司重要的業(yè)績支撐。上半年其海外業(yè)務(wù)毛利率達到19.8%，高于國內(nèi)市場毛利率。剔除比亞迪電子海外業(yè)務(wù)的影響后，2025 年上半年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的海外毛利率達到27.9%，也明顯高于公司的總體毛利潤。高盛甚至預(yù)測比亞迪海外利潤占比將從2024年21%升至2028年60%。

國內(nèi)增量，海外增利，只要在國內(nèi)能存活下來的玩家，都能在海外市場占據(jù)一席之地。這可能也加速了當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化步伐。

九年彈指一揮間，重慶重歸巔峰只是一個引子。同樣是“汽車第一城”，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了一個全新的周期?！叭藗兂３８吖蓝唐诘淖兓?，但可能會低估五到十年能有的改變”——這句話曾被用于描述互聯(lián)網(wǎng)浪潮以及AI發(fā)展，也在中國汽車產(chǎn)業(yè)里得到了驗證。