2025年中國汽車省域產(chǎn)量排行，是一場關(guān)乎產(chǎn)業(yè)競速、區(qū)域博弈的洗牌，有的省份踩著新能源的風(fēng)口實(shí)現(xiàn)登頂，也有省份在傳統(tǒng)燃油車的舒適區(qū)里逐漸掉隊(duì)。全國汽車產(chǎn)量十強(qiáng)省的門檻，已提升到150萬輛以上，以往的汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)桿省份吉林，已滑落至第十三位，險些退出了核心競爭圈層。

十強(qiáng)門檻提至150萬的產(chǎn)能競賽

150萬輛的十強(qiáng)準(zhǔn)入線，成了不少省份的“及格線”。河南2025年汽車產(chǎn)量150.39萬輛，僅因0.39萬輛的微弱差距，排在第十一位，與十強(qiáng)失之交臂。

那么，這么大、這么卷的產(chǎn)量之爭，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩了么？

其實(shí)，這道門檻，是市場用腳投票，篩出來的生存線。2025年全國汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，整體增速有些放緩的背景下，產(chǎn)量十強(qiáng)省名額的爭奪愈發(fā)激烈，重要原因之一就是“油電切換”帶來的賽道替換。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，國內(nèi)新車銷量占比達(dá)50.8%，實(shí)現(xiàn)了“每賣出兩輛車，就有一輛是新能源車型”。結(jié)構(gòu)性變革下，“汽車產(chǎn)量十強(qiáng)省”的比拼，已升格為新能源產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的綜合實(shí)力對決。

來看一組對比，2024年十強(qiáng)門檻還停留在不足140萬輛，2025年直接提升了超10萬輛，這背后是頭部省份新能源產(chǎn)能的爆發(fā)式增長。安徽的表現(xiàn)最為突出，2025年全年汽車產(chǎn)量達(dá)368.65萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量179.4萬輛，僅憑新能源產(chǎn)能就足以穩(wěn)坐十強(qiáng)位置。重慶全年整車產(chǎn)量達(dá)278.77萬輛，其中賽力斯問界系列交付量突破42萬輛，高端產(chǎn)能貢獻(xiàn)夯實(shí)了其“中國汽車第一城”的產(chǎn)業(yè)地位。

吉林2024年的汽車產(chǎn)量還有150萬輛左右，但2025年隨著燃油車產(chǎn)量持續(xù)下滑，新能源汽車占比不足10%的短板暴露，全年產(chǎn)量為146.13萬輛，被湖南、河南等中部省份輕松超越。

吉林退至第十三，在新賽道上落后了

吉林的掉隊(duì)，外界常籠統(tǒng)地歸因于東北老工業(yè)基地轉(zhuǎn)型慢，但這種說法忽略了背后的深層矛盾。作為一汽集團(tuán)的大本營，長春曾是中國汽車工業(yè)的標(biāo)桿，巔峰時期吉林汽車產(chǎn)量占全國近10%，但2025年的滑落，是新能源轉(zhuǎn)型滯后、統(tǒng)計口徑調(diào)整、產(chǎn)業(yè)鏈配套不足等因素疊加的結(jié)果。

首要問題是新能源轉(zhuǎn)型的“時差”。一汽集團(tuán)雖然早早就布局了新能源，紅旗品牌也推出多款電動車型，但市場反饋始終不及預(yù)期。2025年一汽紅旗新能源車型銷量不足15萬輛，僅占吉林全省汽車產(chǎn)量的10%左右，而同期合肥僅蔚來一個品牌的新能源交付量就超30萬輛，單品牌就碾壓了整個吉林的新能源產(chǎn)能。

當(dāng)中部省份全力綁定比亞迪、蔚來等新能源巨頭，構(gòu)建本地化生產(chǎn)體系時，吉林仍在依賴傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能支撐大局，等到燃油車市場持續(xù)萎縮，再想轉(zhuǎn)身追趕，早已錯失最佳窗口期。

其次是統(tǒng)計口徑的調(diào)整。國家統(tǒng)計局推進(jìn)的“法產(chǎn)并重”統(tǒng)計改革，2025年正式落地實(shí)施，一汽集團(tuán)在外地布局的工廠產(chǎn)量，不再計入吉林本省統(tǒng)計，而新能源產(chǎn)能又未能及時補(bǔ)位。反觀安徽、湖南等省份，憑借比亞迪、廣汽埃安等企業(yè)的本地生產(chǎn)基地，產(chǎn)量數(shù)據(jù)完整計入，此消彼長之下，吉林的排名自然大幅下滑。

還有產(chǎn)業(yè)鏈配套的“短板困境”。汽車產(chǎn)業(yè)的競爭是全產(chǎn)業(yè)鏈的比拼，中部省份如安徽，過去數(shù)年都按“整車-三電-芯片-材料-回收”全鏈條招商，已落地7家整車集團(tuán)、4000余家規(guī)上零部件企業(yè)，電池、電機(jī)、電控等核心部件本地化率超80%，大幅降低了生產(chǎn)成本。吉林的汽車供應(yīng)鏈仍以傳統(tǒng)零部件為主，新能源核心部件高度依賴外部采購，不僅抬升了生產(chǎn)成本，更制約了產(chǎn)能擴(kuò)張的靈活性。供應(yīng)鏈的滯后，讓吉林在區(qū)域競爭中逐漸失去優(yōu)勢。

中部省份逆襲，新造車勢力崛起

吉林的滑落，對應(yīng)的是中部省份的集體崛起。2025年，安徽、湖南、河南等中部省份表現(xiàn)亮眼。

安徽合肥的逆襲最具代表性。十年前，合肥還沒有成型的汽車產(chǎn)業(yè)體系，卻在蔚來陷入資金困境時果斷出手，用國資投資將其總部引入合肥，如今這筆戰(zhàn)略投資迎來爆發(fā)式回報。2025年蔚來交付量超30萬輛，帶動合肥新能源汽車產(chǎn)量大幅增長，而奇瑞、合肥比亞迪、江汽三家企業(yè)2025年共出口122.8萬輛，讓安徽成為首個汽車出口破百萬輛的省份，出口紅利成為產(chǎn)業(yè)增長的新引擎。

中部省份沒有陷入“只造車不造鏈”的誤區(qū)，堅持圍繞核心車企構(gòu)建完整的本地供應(yīng)鏈。湖南依托廣汽埃安長沙基地，持續(xù)吸引電池、電機(jī)等上下游企業(yè)入駐，本地配套率從2020年的50%提升至2025年的85%，大幅縮短了生產(chǎn)周期，降低了物流成本。

除了產(chǎn)業(yè)鏈布局，中部省份還通過政策引導(dǎo)激活本地市場需求。比如河南2025年新能源汽車銷量同比增長35%，龐大的本地消費(fèi)市場形成“需求拉動產(chǎn)能”的良性循環(huán)，反過來支撐了產(chǎn)能擴(kuò)張。

未來數(shù)年，沒有新能源產(chǎn)能支撐的省份，產(chǎn)量差距可能會被越拉越大，并且，區(qū)域競爭的核心，已從“單一產(chǎn)能”轉(zhuǎn)向“全鏈生態(tài)”。誰能打造完整的本地供應(yīng)鏈，誰能掌握出口主動權(quán)，誰就能在競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

未來的中國汽車版圖，不會再有“躺贏”的傳統(tǒng)巨頭，也不會有“跟風(fēng)”的幸運(yùn)兒。只有敢于打破路徑依賴、精準(zhǔn)布局新能源賽道、構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)的區(qū)域，才能在持續(xù)的洗牌中站穩(wěn)腳跟，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的核心力量。