2026年1月21日，蘇州市委關于制定"十五五"規(guī)劃的《建議》全文發(fā)布。在"加快建設現(xiàn)代化基礎設施體系"部分，明確提出"推動蘇州民用運輸機場研究論證"。

在中國城市版圖上，蘇州是一個特殊的存在。

它是全國唯一一個GDP穩(wěn)居前十、卻至今沒有自己民用機場的地級市。網(wǎng)友們"蘇州梅友機場"的調(diào)侃，在當?shù)厝丝磥頋M是無奈——畢竟，2025年蘇州GDP預計將達到2.77萬億元，全國第六。

并且其他方面的表現(xiàn)亦不俗，譬如蘇州的國家級科技企業(yè)孵化器、國家科技型中小企業(yè)，數(shù)量均居全國第一。

但就是這座經(jīng)濟強市，1300萬蘇州人每次坐飛機，都要奔赴上海虹橋、上海浦東或者無錫碩放。蘇州航空出行人次每年超過1600萬，相當于一個中型城市的全部人口，卻只能"借機出行"。

這不是蘇州第一次為機場而努力。過去二十多年，關于蘇州機場的消息時不時就會"炸"一次——選址常熟、選址昆山、選址吳江……每一次都引發(fā)狂歡，每一次又都悄無聲息。今年的省重大項目清單上（），蘇州通用機場赫然在列，并且已有實質(zhì)性進展，但通用機場≠民用機場，蘇州人想要的"大機場夢"，依然遙遙無期。

為什么一座GDP奔向3萬億、規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值奔向5萬億的城市，就是建不了一座民用機場？實際上，這背后藏著一個關于空域、關于區(qū)域博弈的復雜故事。

01.

"空域圍城"令人窒息

要理解蘇州為什么建不了機場，首先要理解長三角的空域有多緊張。

長三角是中國機場密度最高的區(qū)域之一。打開地圖，你會發(fā)現(xiàn)：上海虹橋、上海浦東、無錫碩放、南京祿口、杭州蕭山、寧波櫟社、常州奔牛、南通興東、舟山普陀山……這些機場像一張密集的網(wǎng)，把長三角的天空切割得支離破碎。

有多緊張？蘇州上空，東有虹橋，西有碩放，北有南通，南有嘉興——無論蘇州想在哪里建機場，都可能與其他機場的航線產(chǎn)生沖突。

空域資源緊張到什么程度？早在2010年的媒體一篇報道中就提到，珠三角地區(qū)的空域容量已經(jīng)趨于飽和，航班正常率長期低于全國平均水平。而長三角有28座大型機場，占全國十分之一強，更是機場和航線密度最高的城市群。

上海浦東和虹橋兩大機場已進入超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，2025年旅客吞吐量超過1.35億人次，同比增長8.3%，其中虹橋機場年旅客吞吐量首次突破5000萬人次，躋身全球“5000萬級俱樂部”；而兩場設計旅客吞吐量分別是8000萬人次和4000萬人次。

為緩解壓力，上海正推進第三機場建設，選址南通，預計2027年開工，2035年預計旅客吞吐量將達到4000萬人次。該機場定位為國際樞紐，將分擔上海溢出客流，同時服務蘇北地區(qū)。（）

上海虹橋和浦東的航班量已經(jīng)接近極限，碩放機場也在不斷擴容。在這種情況下，蘇州要建一座民用機場，等于是在已經(jīng)很擁擠的房間里再塞進一張床——不是不想，是真的塞不下了。

更現(xiàn)實的問題是：《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》明確要求優(yōu)化機場群功能布局，避免基礎設施重復建設。在周邊已有多個機場的情況下，蘇州需要證明自己機場的"不可替代性"——但這恰恰是最難證明的。

02.

“環(huán)蘇州機場群”令人尷尬

蘇州曾經(jīng)離"自己的機場"很近。

早在十余年前，"上海第三機場"選址的消息就被網(wǎng)傳，蘇州始終是熱門候選之一。彼時，蘇州上下信心滿滿：論經(jīng)濟實力，蘇州是上海周邊最強的城市；論地理位置，蘇州與上海無縫銜接；論客流需求，蘇州每年1600萬人次的航空出行量，足以支撐起一座中型機場。

但最終的結(jié)果讓蘇州人失望：上海第三機場花落南通，被定位為上海國際航空樞紐的重要組成部分，與浦東、虹橋形成"一主一輔"的格局。

為什么不是蘇州？有分析認為，一方面是空域問題——蘇州上空確實已經(jīng)沒有足夠的空域容量；另一方面是區(qū)域平衡——如果上海第三機場放在蘇州，等于是在已經(jīng)很強大的蘇州身上"錦上添花"，而放在南通，則可以帶動蘇中蘇北發(fā)展，形成更均衡的區(qū)域格局。

還有一個更深層的原因：蘇州去上海太方便了。滬蘇通高鐵20分鐘直達上海，滬寧城際高鐵30分鐘到虹橋。蘇州人去上海坐飛機，耗時和從上海市區(qū)出發(fā)差不多。在這種情況下，建一座蘇州自己的機場，很可能會分流虹橋和浦東的客流——這不是"增量"，而是"內(nèi)卷"。

蘇州東邊是這樣，西邊與無錫碩放機場的關系剪不斷、理還亂的"共用"關系，很微妙，也很尷尬。

碩放機場位于無錫市新吳區(qū)，距離蘇州市中心只有20多公里。從地理位置看，它幾乎是蘇州無錫的"幾何中心"。2010年，江蘇省、無錫市、蘇州市三方共同出資，將無錫碩放機場更名為"蘇南碩放國際機場"，蘇州占股約30%。

但"蘇南碩放"這個名稱，并沒有讓蘇州人真正擁有"自己的機場"。在很多人看來，這依然是無錫的機場。蘇州只是"出了錢、沒得名"。更尷尬的是，碩放機場雖然名義上是"蘇南"的機場，但在航線安排、航班時刻、客運服務等方面，更多地服務于無錫本地居民，蘇州的存在感并不強。

2024年，無錫碩放機場年客運吞吐量正式突破1000萬人次，2025年旅客吞吐量超1095萬人次，全國排名第40位。這個數(shù)據(jù)看起來不錯，但與蘇州1600萬人次的航空出行需求相比，差距明顯。也就是說，即便算上碩放，蘇州的航空需求依然有很大一部分流向了上海。

蘇州不是沒有努力過。近年來，碩放機場、浦東機場、虹橋機場都在蘇州建設了城市航站樓，蘇州人可以在這里辦理值機、托運，然后直接去機場坐飛機。此外還開通了蘇州至異地機場的低空航線，通達時間更短。

但這些都治標不治本。蘇州人真正想要的，是一座屬于自己的民用機場——不是通用機場，不是城市航站樓，而是能起降大飛機、能開通全國乃至全球航線的真正機場。

03.

"十五五"令人期待

上文提到的蘇州通用機場，力爭2026年底建成投運。但必須說清楚的是：通用機場≠民用運輸機場。通用機場主要用于航空培訓、航空作業(yè)、應急救援、低空旅游等，并不承擔常規(guī)客運航班起降任務。換句話說，蘇州人依然無法從家門口直接坐飛機出行。

不過，通用機場也不是毫無意義。它可以滿足航空消費、飛行培訓、公共服務、交通運輸、應急救援等功能，還可以結(jié)合低空經(jīng)濟發(fā)展，建設無人機試飛場、培訓基地、調(diào)度中心等。蘇州市政府已經(jīng)印發(fā)《蘇州市低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展實施方案(2024~2026年)》，計劃到2026年將蘇州打造成為全國低空經(jīng)濟示范區(qū)。

但對蘇州人來說，通用機場終究不是他們心心念念的那個"大機場"。

此次"十五五"規(guī)劃建議明確提出"推動蘇州民用運輸機場研究論證"，這不是蘇州第一次在規(guī)劃中提到"民用運輸機場"。但每一次的措辭都差不多——"研究論證"、"推動"、"爭取"……二十多年了，蘇州機場始終停留在"研究"階段。

有業(yè)內(nèi)人士分析，蘇州要建民用機場，需要突破幾道大關：一是空域關，需要軍方和民航部門協(xié)調(diào)出足夠的空域資源；二是規(guī)劃關，需要納入國家層面的機場布局規(guī)劃；三是資金關，需要數(shù)百億元的投資；四是利益關，需要平衡與上海、無錫等周邊城市的關系。

這四道關卡，任何一道都不是蘇州自己能夠解決的。

所以，蘇州的"機場焦慮"還會持續(xù)下去。

從經(jīng)濟數(shù)據(jù)看，蘇州完全有資格擁有一座機場。全國GDP十強城市中，九個都有了自己的民用機場：深圳有寶安，南京有祿口，杭州有蕭山，成都雙流，重慶江北……并且雙機場城市未來可能更多；只有蘇州，是那個唯一的"例外"。

從人口流量看，蘇州1300萬常住人口，加上每年億級人次的游客，航空出行需求已經(jīng)超過很多省會城市。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，蘇州是"全國工業(yè)第二城"，規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值超過4.89萬億元，外貿(mào)進出口總額連續(xù)多年位居全國前列�，F(xiàn)代化的工業(yè)體系，需要現(xiàn)代化的航空物流體系來支撐。

但現(xiàn)實是，蘇州只能等。

等空域騰出，等規(guī)劃獲批，等利益協(xié)調(diào)。這種等待，已經(jīng)持續(xù)了二十多年，不知道還要再等多久。

也許，蘇州真的不需要一座機場來證明自己的實力。也許有一天，蘇州會真正擁有自己的機場。但在那一天到來之前，"蘇州梅友機場"這個調(diào)侃和自嘲式的稱呼，還會繼續(xù)被網(wǎng)友使用下去——帶著無奈，也帶著期待。