盡管自主新能源的崛起極大的沖擊了合資品牌，使一眾合資品牌的生存空間大大壓縮了，但不得不承認的是，合資品牌在很認真、并極有誠意的在思考為用戶帶來實惠的、可靠的新能源產品，比如降價5萬后的廣汽本田P7。

作為本田云馳智能純電架構（Architecture W）的首發(fā)車型，P7承載著本田 “1113” 電動化戰(zhàn)略的落地，應該說是本田電動化極為重要的一款產品，這也就意味著，在這款車型上，廣汽本田一定花了足夠的功夫，下了夠大的成本。

2025 年 3 月 25 日，廣汽本田P7開啟盲訂，次月15日正式上市，共三個版本，官方指導價19.99—24.99 萬元。

實事求是，這套價格一經發(fā)布，并不被看好，包括筆者在內也同樣如此認為，以現有的市場情況來看，對于合資品牌來說，這個價格不具備競爭力，而銷量也證明確實如此。隨后，廣汽本田開始對P7調價，全系降5萬，售價為14.99-19.99萬元。

至此，筆者認為，手握16-17萬元的購車預算，廣汽本田P7是一款非常值得一看的產品。

其一，P7定位并不低，中型純電SUV，4750*1930mm*1625mm的長寬高，盡管車長數據上并不出眾，但其實際的視覺感受符合中型SUV該有的體量感；其次，其有著2930mm的長軸距，是中型SUV該有的表現，配合本田一以貫之的MM理念，即乘員空間最大化、機械空間最小化，廣汽本田P7的實際駕乘空間在中型SUV中，是名列前茅的代表。

這非常符合眾多中國家庭用戶的用車需求，絕大多數家庭只有一輛車，夠大的空間，能夠讓全家人都能有更舒適的出行體驗。

其次，如筆者開篇所言，廣汽本田對P7足夠下本、足夠花心思，誠意拉滿。

在廣汽本田所有在售的車型中，P7是唯一一款使用前雙叉臂后五連桿的車型，廣汽本田給予了它最高規(guī)格的技術匹配，也意味給了所有廣汽本田P7車主最高規(guī)格的禮遇，不僅是結構規(guī)格夠高，同時在中高配車型上，還搭載了ADS 電磁減震，使其支持懸掛軟可調。

因此，P7在動態(tài)駕乘層面的舒適性與可操控性，也相當出眾。

其三，自主新能源引以為傲的智能化，廣汽本田P7車型也基本跟上了。

首先智能座艙，Honda Connect 4.0的車載系統(tǒng)，高通驍龍8155的芯片，5G的網絡，配上4音區(qū)的智能語音助手。拋開“認知溢價”，這套座艙，滿足出行需求是綽綽有余的；再有便是智能駕駛輔助，Honda SENSING的智能駕駛輔助系統(tǒng)，除了常規(guī)的全速域自適應續(xù)航，車道居中保持、車道保持與并線輔助等等功能之外，它也支持選裝高速路段的智能領航輔助。

很多人糾結于，它為何不支持城區(qū)的智能領航？作為試駕過眾多主流甚至頂流廠商城區(qū)智能駕駛輔助系統(tǒng)的汽車媒體，非常負責任的給出一個結論，當前，有，它屬于錦上添花的功能，沒有，無傷大雅。

多數人在當前階段都并不信任，對于多數缺乏安全感的用戶來說，這個功能買了不用，等于浪費錢，買了，并偶爾用，等于給自己增加駕駛負擔，因為對不信任者來說，智能領航輔助功能，會讓駕駛員更加精力集中，并不是想象中的讓駕車更加輕松。

綜上，能有高速領航功能與L2級基礎的一些智能駕駛輔助功能，對多數人來說，非常足夠，也就意味著，廣汽本田P7是能滿足普遍的使用需求的。

最后，作為一款純電中型SUV，廣汽本田P7有著中等偏上的續(xù)航能力，89.8kWh的電池，單電機車型CLTC工況下650km，雙電機車型CLTC工況下620km，這是非常主流的續(xù)航能力，可滿足多數人一周連續(xù)的用車。

同時要強調的是，它還有并不差的動力，單電機功率200kW，相當于最大馬力272匹，最大扭矩420N·m，比動力壓榨到極致的2.0T汽油機的性能更強；除單電機外，P7也同時提供雙電機4驅的動力，電機總功率350kW，相當于最大馬力476匹。

報告態(tài)度：

在中國市場，燃油車和新能源車的地位變化深刻詮釋了何為“三十年河東、三十年河西”，目前來說，國內多數消費者似乎已經有一套標準的買車方法論，油車選合資，電車選自主新能源。

但筆者認為，這套方法論是偏頗的，自主汽車品牌中值得信賴的燃油產品也不勝枚舉，合資品牌中也有許多可圈可點的產品，包括廣汽本田P7。

在全系降價5萬的情況下，對品牌認同度有執(zhí)念，又需要新能源的用戶，廣汽本田P7不失為一款不錯的產品。不僅是不錯的產品力， 作為廣汽本田想要在電動化領域有所突破的產品，這款車從底層邏輯上的定位一定不會低，也就意味著它綜合產品力一定是全面的，在大幅降價的情況下入手，在筆者看來，等于撿漏！