三年半的時間，賽力斯給華為交了750億元的天價“學(xué)費”，被很多人詬病為失去了靈魂。

但是賽力斯卻無怨無悔，因為這筆學(xué)費讓它，從一個瀕臨破產(chǎn)的邊緣小廠，一舉躍升為重慶第一大民營企業(yè)，而且還成為中國第三大車企。

1. 進(jìn)貢華為750億元

提到賽力斯，就不能不提華為，兩者之間的關(guān)系非常緊密。這一點，我們從財務(wù)數(shù)據(jù)可以清晰地看出來。

根據(jù)賽力斯自己披露的數(shù)據(jù)，2022年、2023年、2024年，賽力斯支付給五大供應(yīng)商的總采購額，分別為139億元、154億元、722億元。

毫無疑問，其中最大的供應(yīng)商非華為莫屬。

上述三年時間，賽力斯支付給華為的采購金額，分別為58億元、72億元、420億元，分別占總采購額的14.5%、17.4%、30.2%。

2025年上半年，賽力斯向華為支付的采購金額為200億元，占總采購額的比例繼續(xù)提升至33.0%。

而同期賽力斯的營收為623.6億元，也就是說賽力斯?fàn)I收的近三成“進(jìn)貢”給了華為，比例相當(dāng)高。

問界車型上的電驅(qū)電控系統(tǒng)、鴻蒙座艙、智能輔助等諸多軟硬件，都是從華為采購。

2025年上半年，賽力斯交付14.7萬輛問界系列車型。依次核算，賽力斯每賣出一輛問界車型，就有高達(dá)13.6萬元用于支付給華為。

2. 賽力斯與華為綁定

這筆被稱為“行業(yè)最貴學(xué)費”的支出，在外界看來曾是難以承受的重負(fù)。不過，賽力斯卻甘之如飴。

時間撥回四五年前的2020年，那時候還不叫賽力斯，而是叫小康汽車，還只是一家制造傳統(tǒng)燃油車的地方小廠，且常年虧損。

2016年轉(zhuǎn)型新能源，成立新能源品牌（賽力斯）后仍深陷泥潭，幾年間累計虧損近百億。

事情的轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2021年，華為伸出橄欖枝，扶持賽力斯創(chuàng)立了問界。

短短幾年時間，問界從零開始，發(fā)展成為新勢力斷層第一。今年1月份，問界第100萬輛車正式下線。

新勢力從零到100萬輛這條路并不好走，蔚來用了11年，特斯拉和小鵬都用了8年，零跑用了6年，而問界則只用了短短46個月。

在高端新能源汽車市場，問界成了名副其實的領(lǐng)頭羊。

例如售價50萬元以上的問界M9（參數(shù)丨圖片），連續(xù)蟬聯(lián)豪華車銷冠。在50萬元級以上市場中，每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。

3. 逆襲成第三大車企

在華為的助力下，今天的賽力斯，早已非吳下阿蒙。賽力斯的逆襲，是一場從量變到質(zhì)變的商業(yè)奇跡。

營收端，它從2020年的143億元躍升至2024年的1451億元，四年增長十倍。

僅僅在2025年前九個月，賽力斯就創(chuàng)造了1105.34億元營收，同比上漲3.67%。

2025重慶民營企業(yè)100強(qiáng)榜單顯示，賽力斯超越龍湖地產(chǎn)，成為重慶第一大民營企業(yè)。而上一年，賽力斯還只排在第四名。

利潤端，在利潤端，賽力斯更實現(xiàn)從“虧損王”到“盈利黑馬”的轉(zhuǎn)身。

2024年凈利潤59.46億元，扭虧為盈，2025年前三季度凈利潤再攀53.12億元，全年預(yù)計突破83億至100億元。

盡管向華為支付巨額采購費，賽力斯的毛利率卻從不足5%飆升至28.9%（2025年上半年），高端車型占比提升持續(xù)優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)。

那流向華為的每一分錢，都轉(zhuǎn)化為了更強(qiáng)大的產(chǎn)品力、品牌力和市場份額，最終匯成了賽力斯自身利潤的澎湃江河。

在市值端，其股價四年暴漲十倍，如今市值突破2000億元，折合近300億美元，超越上汽、長城，僅次于比亞迪和小米，位列中國車企第三。

在全球車企市值排行榜上，賽力斯也排名第17。

賽力斯的故事，遠(yuǎn)非“傍大腿”的膚淺敘事。它曾匍匐于破產(chǎn)邊緣，卻因擁抱華為而重獲新生；它支付天價“學(xué)費”，卻換來了營收、利潤與品牌的三重躍遷。

造車路上，交多少學(xué)費都不要緊，關(guān)鍵要看值不值，賽力斯太值了。