本田和通用“鬧”掰了

原創(chuàng)李思佳汽車公社2026年1月23日 08:31上海

導(dǎo)語

Introduction

本田通用合作終結(jié)，給汽車行業(yè)提了個醒。

日前，本田發(fā)布聲明，宣布將終止與通用汽車合資公司的燃料電池生產(chǎn)，轉(zhuǎn)用自研電池系統(tǒng)。

該聲明提及，將在2026年底前停止其與通用汽車合資企業(yè)Fuel Cell System Manufacturing LLC（以下簡稱FCSM）當(dāng)前型號燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，后續(xù)將全面切換至自主研發(fā)的下一代燃料電池系統(tǒng)，并以此為核心拓展氫能業(yè)務(wù)版圖。

這則來自本田的官方聲明，在汽車行業(yè)引起了不小的討論。因為這一則看似常規(guī)的業(yè)務(wù)調(diào)整公告，標(biāo)志著兩大國際汽車巨頭在燃料電池領(lǐng)域長達近十年的合作正式畫上句點。

我們都知道，在電動化浪潮席卷全球的當(dāng)下，車企之間以聯(lián)盟的形式合作早已不是什么新鮮事。從技術(shù)共享到產(chǎn)能協(xié)同，從市場共拓到成本分?jǐn)?.....“抱團取暖”被不少傳統(tǒng)車企視為應(yīng)對行業(yè)變革的最優(yōu)解。但本田與通用的合作終止，卻給過熱的聯(lián)盟熱潑了一盆冷水。

那么，本田和通用從曾經(jīng)的搭檔到如今分道揚鑣，他們的合作歷程又藏著哪些行業(yè)的共性規(guī)律？同時，當(dāng)聯(lián)盟不再是萬能鑰匙，傳統(tǒng)汽車大廠的破局之路又在何方？

01

從戰(zhàn)略協(xié)同到分道揚鑣

回溯本田與通用的燃料電池合作，始于2017年的行業(yè)變革節(jié)點。

彼時，全球汽車行業(yè)正處于燃油時代向新能源時代過渡的關(guān)鍵期，純電動技術(shù)尚未形成絕對主導(dǎo)地位，氫能作為清潔能源的重要方向，被不少車企寄予厚望。但燃料電池技術(shù)研發(fā)周期長、投入成本高、產(chǎn)業(yè)化難度大，單家企業(yè)單打獨斗難以快速突破瓶頸。

在此背景下，本田與通用選擇攜手，于2017年1月成立了FCSM合資公司，這也是全球汽車行業(yè)內(nèi)首家專注于先進燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)的合資企業(yè)。

從當(dāng)時的行業(yè)背景來看，這場合作堪稱“強強聯(lián)合”。一方面，本田在氫能及燃料電池技術(shù)領(lǐng)域已有30余年的研發(fā)積累，在技術(shù)成熟度和耐久性方面擁有深厚沉淀；另一方面，通用在規(guī)?；a(chǎn)、供應(yīng)鏈管理和成本控制上具備顯著優(yōu)勢。雙方在合作初期明確了協(xié)同方向，即整合各自在研發(fā)、生產(chǎn)及采購領(lǐng)域的核心能力，共同開發(fā)高品質(zhì)、高耐久性、耐低溫的燃料電池系統(tǒng)，通過零部件供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)化合作降低生產(chǎn)成本，推動燃料電池技術(shù)的商業(yè)化落地。

客觀而言，這場合作并非毫無成果。

在近十年的攜手過程中，雙方成功突破了多項技術(shù)瓶頸，開發(fā)出的燃料電池系統(tǒng)在耐久性和低溫適應(yīng)性上達到了行業(yè)領(lǐng)先水平，同時通過規(guī)模化采購和共享生產(chǎn)技術(shù)，有效降低了成本。

這些成果不僅支撐了雙方部分商用車型的燃料電池配套，也為行業(yè)燃料電池技術(shù)的發(fā)展提供了有益借鑒。但為何在合作取得階段性成果的情況下，雙方卻選擇在2026年終止合資生產(chǎn)？

這背后關(guān)系到技術(shù)路線、戰(zhàn)略目標(biāo)與市場環(huán)境等多方面的原因。

首先是技術(shù)路線的分歧。通用汽車在戰(zhàn)略調(diào)整中，逐漸將資源向純電動領(lǐng)域傾斜，對燃料電池技術(shù)的投入優(yōu)先級不斷降低。2025年，通用宣布停止下一代Hydrotec氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)，將研發(fā)資源轉(zhuǎn)向電動車、電池及軟件領(lǐng)域，僅保留與本田合資公司的現(xiàn)有產(chǎn)能生產(chǎn)。

而本田則始終將氫能視為與電力同等重要的核心能源載體，堅持推進氫能業(yè)務(wù)的長期布局，對燃料電池技術(shù)的研發(fā)深度和商業(yè)化節(jié)奏有著更高的要求。這種技術(shù)路線的核心分歧，使得雙方在合資項目的后續(xù)投入和發(fā)展方向上難以達成共識。

其次是戰(zhàn)略目標(biāo)的差異。本田在聲明中明確表示，未來將把氫能業(yè)務(wù)打造為企業(yè)全新核心業(yè)務(wù)之一，自主研發(fā)的下一代燃料電池系統(tǒng)將是實現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵支撐。

對于本田而言，合資生產(chǎn)的現(xiàn)有燃料電池系統(tǒng)已無法滿足其下一代氫能產(chǎn)品的技術(shù)需求，自主掌控核心技術(shù)成為必然選擇。而通用則更傾向于將燃料電池技術(shù)局限于商用車型的特定場景，對氫能業(yè)務(wù)的長期投入意愿不足，雙方在業(yè)務(wù)優(yōu)先級和資源分配上的矛盾逐漸凸顯。

市場環(huán)境的變化也影響了雙方的合作。

眾所周知，近年來全球燃料電池汽車市場的發(fā)展速度遠(yuǎn)低于純電動汽車，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的問題始終未能得到有效解決。以美國市場為例，公共加氫站數(shù)量僅數(shù)十座，而充電樁數(shù)量已超過25萬個，基礎(chǔ)設(shè)施的巨大差距嚴(yán)重限制了燃料電池汽車的市場普及。

市場規(guī)模的不足導(dǎo)致合資項目的規(guī)?；?yīng)難以充分釋放，成本下降速度未達預(yù)期，進一步削弱了雙方繼續(xù)合作的商業(yè)動力。在多重因素的疊加下，本田與通用的“聯(lián)合”最終走向終結(jié)，成為行業(yè)聯(lián)盟合作中的又一個“分手”案例。

02

“抱團取暖”并非唯一解

本田與通用的合作終止，并非汽車行業(yè)聯(lián)盟合作失敗的個例。在行業(yè)變革的浪潮中，國際汽車巨頭之間的聯(lián)盟合作層出不窮，但結(jié)局卻千差萬別。有的聯(lián)盟實現(xiàn)了資源互補、協(xié)同共贏，有的則因戰(zhàn)略錯位、利益失衡而貌合神離，最終不歡而散。

成功者譬如，“雷諾日產(chǎn)汽車聯(lián)盟”，使得日產(chǎn)快速扭虧為盈，雷諾則借助日產(chǎn)的市場渠道拓展了全球影響力，雙方共同躋身全球汽車銷量前列；失敗者譬如，日產(chǎn)與本田的“全球第四大汽車聯(lián)盟”，但短短數(shù)月后，日產(chǎn)便撕毀協(xié)議，導(dǎo)致聯(lián)盟合作徹底告吹。

而本田與通用的“分手”，以及行業(yè)內(nèi)聯(lián)盟合作的沉浮，都在傳遞“抱團取暖”并非傳統(tǒng)汽車大廠應(yīng)對行業(yè)變革唯一出路的信號。尤其是當(dāng)聯(lián)盟合作因戰(zhàn)略不同、利益失衡而難以持續(xù)時，堅持技術(shù)端的自主研發(fā)，同樣能走出一條屬于自己的破局之路。

事實上，在全球汽車行業(yè)中，不少傳統(tǒng)大廠始終堅持自研創(chuàng)新，在電動化、智能化和氫能等領(lǐng)域取得了顯著成果。

例如，在電動化和智能化領(lǐng)域，比亞迪的自研之路就值得關(guān)注。作為中國自主品牌的代表之一，比亞迪從電池研發(fā)起步，逐步實現(xiàn)了三電系統(tǒng)、IGBT芯片、車規(guī)級操作系統(tǒng)等核心技術(shù)的全棧自研。

其中，比亞迪的刀片電池，通過自主研發(fā)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，在安全性和能量密度上實現(xiàn)了突破，成為其純電動車型的核心競爭力；在混動領(lǐng)域，比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)，憑借自主研發(fā)的專用發(fā)動機和混動架構(gòu)，實現(xiàn)了產(chǎn)品優(yōu)勢。同時，比亞迪自主研發(fā)的DiPilot自動駕駛輔助系統(tǒng)和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，不斷提升產(chǎn)品的智能化水平。

通過全產(chǎn)業(yè)鏈自研，比亞迪不僅有效降低了生產(chǎn)成本，還實現(xiàn)了對核心技術(shù)的自主掌控，在全球新能源汽車市場的競爭中占據(jù)了有利地位。

這充分證明，自主研發(fā)同樣是傳統(tǒng)汽車大廠應(yīng)對行業(yè)變革的有效路徑。特別是對于具備深厚技術(shù)積累和資金實力的傳統(tǒng)大廠而言，自研創(chuàng)新能夠更好地掌控核心技術(shù)，并根據(jù)自身的戰(zhàn)略目標(biāo)制定靈活的發(fā)展策略，避免因聯(lián)盟合作中的戰(zhàn)略錯位和利益失衡而陷入被動。

與此同時，自研創(chuàng)新能夠幫助企業(yè)構(gòu)建獨特的技術(shù)壁壘，提升產(chǎn)品的核心競爭力，在激烈的市場競爭中脫穎而出。

所以說，本田與通用在燃料電池領(lǐng)域的合作終止，為汽車行業(yè)的聯(lián)盟合作敲響了警鐘。在行業(yè)變革的浪潮中，抱團取暖能夠?qū)崿F(xiàn)資源互補、成本分?jǐn)偅瑤椭髽I(yè)快速應(yīng)對市場挑戰(zhàn)，但當(dāng)戰(zhàn)略目標(biāo)出現(xiàn)錯位時，聯(lián)盟往往會走向破裂，反而消耗企業(yè)的資源和精力。

與之作為對比的是，自研作為另一條路，能夠讓企業(yè)掌控核心技術(shù)，構(gòu)建競爭優(yōu)勢，但也需要企業(yè)具備充足的資金實力、深厚的技術(shù)積累和長期的戰(zhàn)略耐心。至于是聯(lián)盟還是自研，并不是非此即彼，而是需要根據(jù)自身的發(fā)展階段、技術(shù)實力和戰(zhàn)略目標(biāo)做出最合適的判斷。

當(dāng)然，無論是選擇聯(lián)盟合作，還是堅持自研創(chuàng)新，傳統(tǒng)汽車大廠都需要明確自身的戰(zhàn)略方向，聚焦核心競爭力的構(gòu)建。本田終止與通用的合作，轉(zhuǎn)而深耕自主研發(fā)的氫能路線，正是其清晰戰(zhàn)略判斷的體現(xiàn)。