1965年，新加坡被踢出馬來(lái)西亞。被迫獨(dú)立的新加坡，又弱又小。

李光耀在記者招待會(huì)上說(shuō)：

“新加坡沒有自然資源，唯一的資源就是我們的地理位置和港口；我們必須把新加坡港建設(shè)成世界一流的轉(zhuǎn)運(yùn)中心……”

港口，不僅關(guān)系國(guó)運(yùn)，更關(guān)系城市發(fā)展，阿姆斯特丹、紐約、上海、廣州，都因港而興。

前幾天，一個(gè)不那么起眼的數(shù)據(jù)，在國(guó)際物流界投下了一枚重磅炸彈：

2025年，中歐班列（西安）全年開行量歷史性地突破了6000大關(guān)，運(yùn)送貨物總重近700萬(wàn)噸。

開行量、重箱率、貨運(yùn)量這三項(xiàng)核心指標(biāo)，西安已經(jīng)連續(xù)8年穩(wěn)坐全國(guó)頭把交椅。

更進(jìn)一步說(shuō)，西安港是全球最大的鐵路集裝箱中心站。

西安，一個(gè)不沿邊、不靠海，深居中國(guó)內(nèi)陸腹地的城市，怎么就“無(wú)中生有”地創(chuàng)造出一個(gè)“國(guó)際大港”？

西安國(guó)際港，鐵路場(chǎng)站的設(shè)計(jì)年集裝箱吞吐能力，竟然高達(dá)540萬(wàn)TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單位）。

這是什么概念？

這個(gè)數(shù)字不僅在中國(guó)內(nèi)陸城市中絕無(wú)僅有，放眼全球的內(nèi)陸港口，也堪稱規(guī)模之最。

要知道，像菲律賓的馬尼拉、阿聯(lián)酋的阿布扎比這些樞紐海港，年吞吐量也不過如此。

長(zhǎng)安，昔日是絲綢之路的起點(diǎn)，在海權(quán)文明主導(dǎo)的數(shù)百年間，一度淪為封閉的“陸鎖之城”。

如今搖身一變，成了全球貿(mào)易版圖上舉足輕重的“開放前沿”。

這驚天逆襲，又能給中國(guó)乃至全球的內(nèi)陸城市，帶來(lái)怎樣的啟示？

要理解西安的逆襲，不得不先讀懂它身后的“國(guó)際大牌”——中歐班列。

2011年3月，首列中歐班列（重慶—杜伊斯堡，當(dāng)時(shí)稱作“渝新歐”國(guó)際鐵路）成功開行。

之后，成都、西安、鄭州、武漢、蘇州、廣州、合肥、義烏等城市，一個(gè)接一個(gè)陸續(xù)開通了去往歐洲的集裝箱班列。

2016年6月，中國(guó)鐵路總公司啟用品牌化規(guī)范，把中國(guó)開往歐洲的貨運(yùn)集裝箱專列，統(tǒng)一命名為“中歐班列”。

中歐鐵路通道規(guī)劃圖

十幾年下來(lái)，絲綢之路上這條現(xiàn)代化的“鋼鐵駝隊(duì)”，不斷蔓延，開枝散葉。

2025年一年，中歐班列的開行總量首次突破2萬(wàn)列，貨值超過677億美元。

迄今累計(jì)開行超過12萬(wàn)列，聯(lián)通中國(guó)境內(nèi)128個(gè)城市，和歐洲26個(gè)國(guó)家232個(gè)城市。

它像一條條強(qiáng)勁的動(dòng)脈，將東方的“世界工廠”與西方的廣闊市場(chǎng)緊密相連，徹底改變了亞歐大陸的物流格局。

中歐班列上運(yùn)送的貨物，現(xiàn)在擴(kuò)展到53個(gè)門類，5萬(wàn)多種商品，汽車汽配、機(jī)械設(shè)備、電子電器等高附加值貨物成了這條線路的硬通貨，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐全境。

和海運(yùn)相比，它的運(yùn)輸時(shí)間快了近四分之三，和空運(yùn)相比，它的成本也只有空運(yùn)的五分之一，安全、穩(wěn)定，也不存在在蘇伊士運(yùn)河“堵車”的可能。

和陸路比呢？

內(nèi)蒙古烏蘭察布市一家主營(yíng)木材加工的企業(yè)，老板算了一筆賬：每進(jìn)口一噸木材，中歐班列運(yùn)輸可以比公路省50元，按每年20萬(wàn)噸的使用量來(lái)算，可節(jié)約近1000萬(wàn)元。

這就給中歐貿(mào)易提供了一種“中間選項(xiàng)”，成為介于海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)之間的“第四黃金通道”。

交通成本與時(shí)間的變化（2006-2017）

也就是在這樣的大背景下，關(guān)中重鎮(zhèn)西安，從“陸鎖之城”一路躍遷，成了“一帶一路”和中歐班列的重要樞紐。

所謂中歐班列“長(zhǎng)安號(hào)”，是指從西安始發(fā)的國(guó)際貨運(yùn)班列。

2013年11月28日，首趟中歐班列（西安）列車，西安至哈薩克斯坦阿拉木圖國(guó)際貨運(yùn)班列，從新筑站（現(xiàn)更名為西安國(guó)際港站）駛出。

然后，一發(fā)不可收拾。

2018年，中歐班列（西安）首次突破千列達(dá)到1235列，2020年跨越3000列臺(tái)階。

跨里海班列開行

作為世界上繁忙的國(guó)際貨運(yùn)通道之一，中歐班列（西安）常態(tài)化開行18條國(guó)際干線，“+歐”集結(jié)線路26條，覆蓋亞歐大陸全境，基本形成面向中亞、南亞、西亞國(guó)家的重要對(duì)外開放通道。

去年7月時(shí)，中歐班列（西安）累計(jì)開行就突破了3萬(wàn)列，占到全國(guó)總量的四分之一。

而2025全年，總共開出6037列，達(dá)到一個(gè)峰值，其中，中歐方向開行4746列，中亞方向開行1291列，運(yùn)送的貨物總重達(dá)到696萬(wàn)噸，發(fā)送59.8萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)23.7%和14.1%。

開行量、重箱率、貨運(yùn)量等三項(xiàng)核心指標(biāo)，都是“榮耀王者”般的存在。

在國(guó)際貨運(yùn)這條路上，西安甩出其他城市半條街。

這些貨，都是哪里的呢？

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年陜西、浙江和江蘇，是使用西安中歐貨運(yùn)列車出口的前三大省份，陜西、遼寧和福建則是進(jìn)口的前三名。

所以，它可不是中歐班列圖譜上的一個(gè)點(diǎn)，而是網(wǎng)絡(luò)中的超級(jí)“集結(jié)中心”，也是全國(guó)唯一獲得國(guó)際、國(guó)內(nèi)雙代碼的內(nèi)陸港口。

還有一件里程碑意義的大事。

2023年5月，首屆“中國(guó)-中亞峰會(huì)”在西安召開，重要成果之一，就是中哈合資的“哈薩克斯坦西安碼頭”。

這是一條中哈之間的貨運(yùn)專線，一頭是位于西安浐灞國(guó)際港的哈薩克斯坦西安碼頭，另一頭在哈薩克斯坦的阿拉木圖。

樞紐對(duì)樞紐，節(jié)點(diǎn)對(duì)節(jié)點(diǎn)，3小時(shí)快速換裝，效率直接拉滿。

而且，哈方代表常駐西安和中方員工協(xié)同辦公，事情竟然還能這么玩？

哈薩克斯坦西安碼頭一片繁忙 圖片來(lái)源：西安浐灞國(guó)際港

還有……

去年11月下旬，隨著X8159次中歐班列從西安國(guó)際港站緩緩駛出，開往匈牙利布達(dá)佩斯，西安成為全國(guó)首個(gè)實(shí)現(xiàn)3條時(shí)刻表中歐班列線路常態(tài)化開行的城市。

這條線路像客運(yùn)公交一樣定時(shí)、定點(diǎn)、定線、定價(jià)、定車次，形成每周“六去三回”的運(yùn)營(yíng)格局，還形成了對(duì)斯洛伐克、奧地利、塞爾維亞等周邊國(guó)家的貿(mào)易輻射。

事情領(lǐng)先一步，可能不算了不起。

可西安在中歐班列國(guó)際大物流上，能成為全方位的“榜一大哥”，究竟是怎么做到的呢？

西安的成功，并非偶然，而是“天時(shí)、地利、人和”共同作用的結(jié)果。

首先，是“天時(shí)”——國(guó)家戰(zhàn)略的浩蕩東風(fēng)。

最大的歷史機(jī)遇，無(wú)疑是“一帶一路”倡議。

領(lǐng)導(dǎo)人明確說(shuō)：“‘一帶一路'是一個(gè)整體，要齊頭并進(jìn)，兩只翅膀都要硬起來(lái)。陸上要依托國(guó)際大通道，打造國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊。海上要依托重點(diǎn)港口，建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道?！?/p>

這是多大的全球視野格局？

宏偉構(gòu)想，讓沉寂已久的古絲綢之路重新煥發(fā)生機(jī)，也讓西安從一個(gè)傳統(tǒng)的內(nèi)陸城市，一躍成為中國(guó)向西開放的最前沿。

“中國(guó)—中亞峰會(huì)”

在前面提到的“中國(guó)—中亞峰會(huì)”上，通過的《西安宣言》提出要“鞏固中亞作為歐亞大陸交通樞紐的重要地位，加快推進(jìn)中國(guó)-中亞交通走廊建設(shè)”。

作為峰會(huì)的舉辦地，西安無(wú)疑成為了落實(shí)這一戰(zhàn)略的核心載體。

2017年時(shí)，西安國(guó)際港務(wù)區(qū)就已經(jīng)是中國(guó)（陜西）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的一部分。

2023年峰會(huì)之后，西安市成功入選國(guó)家物流樞紐名單。

亞歐大陸不再割裂，潼關(guān)成了“馬六甲”，西安成了“新加坡”。

中國(guó)-中亞交通走廊

其次，就是“地利”——千年古都的獨(dú)特“基因”。

翻開中國(guó)地圖，你會(huì)發(fā)現(xiàn)西安的地理位置得天獨(dú)厚。

它位于中國(guó)的幾何中心，是名副其實(shí)的“大地原點(diǎn)”，承東啟西、連接南北。

獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，為構(gòu)建“陸海聯(lián)運(yùn)”和“東西互濟(jì)”的全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)，提供了無(wú)可比擬的便利條件。

更深層次的，是根植于這座城市血脈中的歷史基因。

兩千多年前，張騫正是從這里出發(fā)，鑿空西域，開啟了偉大的絲綢之路。

開放、包容、通達(dá)四海的商業(yè)精神，早已融入了這座城市的文化肌理。

歷史的榮光，在新的時(shí)代背景下，極易被重新喚醒。

天時(shí)不如地利，地利不如人和。

最后，也是最關(guān)鍵的，是“人和”——制度與模式的“硬核創(chuàng)新”。

面對(duì)“不沿邊、不靠?！钡南忍炝觿?shì)，西安人展現(xiàn)出了驚人的創(chuàng)造力，搞出了一系列“無(wú)中生有”的創(chuàng)新。

2004年前后，老鐵道部在全國(guó)布局了18個(gè)鐵路集裝箱中心站。

西安鐵路集裝箱中心站是其中之一，也是西北地區(qū)最大的鐵路集裝箱樞紐中心。

西安東連鄭州、西接蘭州，南靠重慶、成都，北臨呼和浩特和包頭，是全國(guó)鐵路集裝箱站場(chǎng)建設(shè)的重要組成樞紐，具有聯(lián)東進(jìn)西、承南啟北的作用。

西安打造了中國(guó)首個(gè)國(guó)際內(nèi)陸港。

最有里程碑意義的，便是“西安港”獲得了屬于自己的國(guó)際、國(guó)內(nèi)“雙代碼”（國(guó)際代碼CNXAG，國(guó)內(nèi)代碼619900）。

這意味著，西安在法律和國(guó)際規(guī)則上，擁有了與天津港、上海港等沿海港口同等的地位，可以獨(dú)立簽發(fā)提單、處理關(guān)務(wù)。

一個(gè)純粹的內(nèi)陸城市，就這樣擁有了真正意義上的“出?？凇薄?/p>

在此基礎(chǔ)上，西安的海關(guān)、邊檢、保稅、金融等功能高度整合，在國(guó)際港務(wù)區(qū)內(nèi)打造了一站式的服務(wù)平臺(tái)，極大提升了通關(guān)效率和貿(mào)易便利性。

中歐班列跨里海、黑海南通道班列西安-歐洲2024年首發(fā)開行列車

對(duì)外，西安大膽突破，把過去各地班列“各自為戰(zhàn)”的局面，升級(jí)為“集團(tuán)作戰(zhàn)”的“集結(jié)中心”模式。

通過“干支結(jié)合、樞紐集散”，讓全國(guó)各地的零散貨源高效整合，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)，有效降低了運(yùn)營(yíng)成本，而貿(mào)易順差造成的“空箱返程”難題，也得到了有效解決。

對(duì)內(nèi)，西安國(guó)際港站，聯(lián)合園區(qū)單位優(yōu)化流程，提質(zhì)增效。

以前貨物要多次換單，現(xiàn)在鐵水聯(lián)運(yùn)“一單制”，全程時(shí)間縮短3天，成本能降低約25%。

去年以來(lái)，西安鐵路局在西安國(guó)際港的數(shù)智化建設(shè)上，沒少下力氣。

物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)在場(chǎng)站系統(tǒng)中開始發(fā)揮作用，通過數(shù)據(jù)共享，場(chǎng)站運(yùn)轉(zhuǎn)效率大幅提升。

西安浐灞國(guó)際港

最后一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，不得不提的，就是西安沒有停留在物流通道的功能上，而是積極推動(dòng)“班列+產(chǎn)業(yè)”的深度融合。

中歐班列（西安）帶動(dòng)了西安產(chǎn)業(yè)集聚升級(jí)，跨境電商、供應(yīng)鏈金融、臨港制造、整車進(jìn)口等產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

陜汽集團(tuán)、冠捷科技、隆基光伏等領(lǐng)軍企業(yè)和比亞迪、吉利等車企的生產(chǎn)基地，或遠(yuǎn)或近地分布在“西安港”的周圍，產(chǎn)品出廠，第一時(shí)間就能搭乘班列“出?！?。

如今的西安港，不僅是我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)最大的整車進(jìn)口口岸，甚至還同步發(fā)展出二手車出口業(yè)務(wù)，成了全國(guó)二手車出口試點(diǎn)，形成“進(jìn)出口雙向驅(qū)動(dòng)”的整車口岸格局。

這種從“通道經(jīng)濟(jì)”到“樞紐經(jīng)濟(jì)”的升級(jí)，真正把地理優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為了實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

什么叫“搭便車”？這真是讓西安人玩明白了！怎么能不叫人佩服？

站在新的起點(diǎn)，西安的目光已經(jīng)投向了更遠(yuǎn)的未來(lái)。

它的雄心，不止于“最大”的內(nèi)陸港，更要成為“更強(qiáng)”的全球性樞紐。

去年6月，中哈專線另一頭的“哈薩克斯坦西安碼頭”也正式投運(yùn)，在阿拉木圖。

這個(gè)集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、換裝、展示于一體的“海外倉(cāng)”，是西安將物流和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)向海外延伸的第一步。

未來(lái)，這樣的海外節(jié)點(diǎn)將會(huì)越來(lái)越多。

一個(gè)以西安為中心，輻射亞歐大陸的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)正在加速形成。

除了鞏固向西的通道，向南連接南亞、中東的線路也正在積極探索中。

一個(gè)更加多元、穩(wěn)固、立體的國(guó)際物流大通道體系，將進(jìn)一步鞏固西安的樞紐地位。

從古絲路的駝鈴聲聲，到如今“鋼鐵駝隊(duì)”的汽笛長(zhǎng)鳴，西安這座古老而又年輕的城市，用一場(chǎng)波瀾壯闊的逆襲，再次站上了世界舞臺(tái)的中央。

長(zhǎng)安故事，未完待續(xù)。

西安“內(nèi)陸港逆襲”故事，給中國(guó)乃至全球眾多深居內(nèi)陸、渴望開放的城市，提供了一個(gè)極具觀摩借鑒價(jià)值的樣本。