2025年對于BBA這些傳統(tǒng)豪華品牌來說，在中國市場的日子并不好過。寶馬全年累計交付62.55萬輛，同比大幅下滑12.5%，奔馳銷量同比下跌近兩成，奧迪也下滑5.6%。那些曾經躺著賺錢的BBA渠道神話，自然也在新能源浪潮的沖擊下土崩瓦解。

對于陪伴BBA走過黃金十年的經銷商們來說，一邊在價格倒掛與庫存高壓中掙扎，一邊悄悄投向新勢力的懷抱，在智能電動化新賽道上賺得盆滿缽滿。這場渠道大遷徙的背后，是豪華車市場格局的徹底重構，更是經銷商群體的生死突圍。

從巔峰退潮，誰是下滑最狠者？

BBA的渠道擴張曾是中國豪華車市場的傳奇，2018至2020年的黃金三年時間內，中國豪華車市場年增速保持10%以上，BBA紛紛開啟“跑馬圈地”模式，經銷商網絡如毛細血管般滲透到三四線城市。

根據中國汽車流通協(xié)會與各品牌公開數據梳理，在2020年的巔峰時期，寶馬在華經銷商達650家左右，奔馳超700家，奧迪逼近600家，三大品牌合計突破1900家，構建起全球最龐大的豪華車銷售網絡。

那時的4S店堪稱“印鈔機”，單店年盈利超五千萬元的案例并不罕見，即便是區(qū)域中小型經銷商，也能靠著新車差價和售后保養(yǎng)高毛利輕松盈利。

盛極而衰的轉折點來得比想象中更快。2024年起，BBA渠道加速收縮，至2025年底已大幅縮水：寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，數量降至600家左右，向計劃縮減至550家的目標靠近。奔馳則提出將完成百余家經銷商優(yōu)化合并，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北渠道整合內耗與新能源轉型滯后影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區(qū)域甚至出現“一市一店”格局。

這場退潮中，奔馳成為下滑最顯著的品牌。不僅經銷商數量縮減幅度最大，銷量與盈利能力的雙重承壓更讓渠道信心瀕臨崩潰。數據顯示，2025年奔馳在華銷量僅57.5萬輛，同比下滑19%，跌至近十年新低。純電車型EQE月銷不足千輛，與蔚來ET7（參數丨圖片）穩(wěn)定破萬的銷量形成刺眼對比。

“奔馳的渠道壓力是全方位的，”一位北京華北奔馳經銷商負責人透露，“2024年還能靠燃油車撐著，2025年連E級、GLC這些主力車型都價格倒掛，賣一臺虧一臺，再加上廠家壓庫，現金流早扛不住了。我們周邊的三家奔馳4S店，去年一年就關了兩家?！?/p>

中國汽車流通協(xié)會2025年上半年報告顯示，豪華品牌經銷商虧損比例已攀升至52.6%，其中奔馳經銷商虧損占比高達58%，顯著高于寶馬的51%和奧迪的49%。曾經的渠道神話，如今成了不少經銷商的“燙手山芋”。

保銷量還是保利潤？

“要么虧著賣沖銷量拿返利，要么少進貨保利潤被廠家處罰，怎么選都是死局?！边@是采訪中多數BBA經銷商的共同心聲。

同時，面對問界、理想、特斯拉等新勢力圍剿，BBA用戶忠誠度持續(xù)下滑，相關數據顯示，2025年BBA用戶意向忠誠度不約而同跌破18%，而問界、理想的再購用戶中，來自BBA的占比分別高達36.81%和27.22%。

為守住市場份額，廠家不得不繼續(xù)壓庫，導致經銷商庫存系數長期高于警戒線?！皬S家嘴上說‘共渡難關’，實際還是把壓力全轉嫁給我們，”某經銷商負責人直言，“2025年我們完成90%的銷量目標，卻因返利規(guī)則變更，最后到手返利少了一半，相當于白干大半年。”

經銷商的反抗，以“退網”和“轉網”形式上演。2024年全國4419家4S店退網，93%為燃油車品牌。2025年情況進一步惡化，奔馳因庫存過高強制關閉37家門店，奧迪對連續(xù)三個月未達標的經銷商啟動“末位淘汰”。但廠家高壓政策并未扭轉頹勢，反而加速了經銷商“用腳投票”。

例如廣匯汽車因700億元債務危機退市，旗下10家寶馬門店被取消授權后，迅速轉型為問界和極氪展示中心。長沙最大奔馳4S店退網后，僅兩個月就完成問界門店改造，重新開業(yè)當月銷量便超過此前奔馳門店月均水平。

新勢力接盤，經銷商賺得盆滿缽滿？

現如今，BBA經銷商的退網潮，意外成為新勢力渠道擴張的“東風”。那些被淘汰的門店資源、運營團隊和客戶基礎，正被問界、嵐圖、騰勢、方程豹等品牌快速吸納，形成一場新的“渠道接盤運動”。

而這場運動的背后，是新舊勢力盈利模式的巨大差異，讓轉型經銷商和銷售們實現了“華麗逆襲”。曾經在短視頻平臺爆火的“保時捷三姐妹”，如今已跳槽變身“尊界三姐妹”。而新勢力品牌也更愿意接納擁有豪華品牌銷售經驗的從業(yè)者。

此外在門店方面，北京星德寶寶馬5S店閉店后，被比亞迪北方華鵬集團接手，改造為騰勢和方程豹聯合展廳。上海中迪奧迪店轉型嵐圖后，月銷量反超原有奧迪門店。東莞、煙臺等地的中升寶馬門店，也紛紛翻牌為華為問界品牌。

這些轉型并非偶然，新勢力的渠道政策恰好擊中BBA經銷商痛點，就是無壓庫壓力、透明定價體系、更豐厚返利，以及智能化產品帶來的高溢價空間?！稗D型新勢力后，最大感受是‘不用再跟廠家斗智斗勇了’?！币晃粡暮廊A品牌轉型問界的經銷商銷售總監(jiān)分享道，“以前每天應付廠家各種考核，還擔心庫存積壓，現在問界是訂單制，用戶線上下單，我們只負責交付和服務，沒庫存壓力。而且返利政策透明，賣一臺車能賺多少當月就清楚，不用等幾個月賬期?！?/p>

更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力，中國汽車流通協(xié)會數據顯示，2025年新能源獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業(yè)平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統(tǒng)燃油車的-22.3%形成天壤之別。

結語：

如今，BBA等豪華品牌渠道神話的崩塌，本質上是汽車行業(yè)從燃油時代向智能電動時代轉型的必然結果。當消費者需求從“品牌溢價”轉向“產品實力”，從“機械素質”轉向“智能體驗”，傳統(tǒng)豪華品牌的渠道優(yōu)勢便蕩然無存。而經銷商的集體轉身，不僅是為了生存，更是對市場趨勢的精準把握。

同時，這場轉型浪潮早已超越“選對品牌”的層面，演變?yōu)橐粓鲫P于生存能力的全面考驗。那些能夠快速適應新商業(yè)模式、深耕用戶服務、布局新能源產業(yè)鏈的經銷商，終將在行業(yè)洗牌中脫穎而出。