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中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷加劇，“汽車第一城”的桂冠迎來歷史性更迭。

重慶以2025年前11月249.81萬輛的產(chǎn)量強勢突圍，不僅力壓深圳、合肥兩大熱門城市，更超越長期霸榜的廣州，正式登頂。

這份亮眼成績的背后，是偶然的產(chǎn)能爆發(fā)，還是重慶深耕汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年的必然逆襲？其全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢又能否支撐它坐穩(wěn)這一寶座？

產(chǎn)量登頂重塑產(chǎn)業(yè)格局

一場悄無聲息的產(chǎn)業(yè)洗牌，以硬核數(shù)據(jù)落下實錘，重慶市2025年11月統(tǒng)計月報明確顯示，當?shù)厍?1月汽車產(chǎn)量達249.81萬輛，同比增幅高達12.1%，按照這一增速，沖刺年度260萬輛產(chǎn)量目標基本毫無懸念。

這一數(shù)據(jù)不僅大幅拉開了與競爭對手的差距，同期廣州汽車產(chǎn)量約235萬輛、深圳180萬輛、合肥165萬輛，更宣告了中國汽車產(chǎn)業(yè)延續(xù)多年的“南強北弱”傳統(tǒng)格局正式松動。

此前數(shù)十年，廣州憑借本田、豐田、日產(chǎn)等日系車企在燃油車領(lǐng)域的穩(wěn)定產(chǎn)能輸出，長期占據(jù)“汽車第一城”的位置，其燃油車產(chǎn)量一度占據(jù)全國總產(chǎn)能的12%以上。

深圳則依托比亞迪等新勢力企業(yè)在新能源賽道的單點突破，憑借技術(shù)創(chuàng)新快速崛起，合肥則以“押注式投資”精準布局蔚來、大眾等企業(yè)，成為新能源汽車領(lǐng)域的黑馬城市。

但這三座城市的發(fā)展各有短板，廣州受燃油車轉(zhuǎn)型緩慢拖累，深圳面臨產(chǎn)能瓶頸與供應鏈配套不足問題，合肥則存在企業(yè)布局相對單一、抗風險能力較弱的隱患，均難敵重慶全產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化勢能與均衡發(fā)展優(yōu)勢。

重慶的登頂絕非偶然，而是精準踩中新能源轉(zhuǎn)型風口、兼顧燃油車基本盤的必然結(jié)果。

從產(chǎn)量走勢來看，重慶汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)穩(wěn)步攀升的良性態(tài)勢，2023年產(chǎn)量231.79萬輛，2024年突破至254.01萬輛，2025年持續(xù)向更高目標沖刺，三年間年均增速保持在8%以上，遠超全國汽車產(chǎn)業(yè)平均增速。

更為關(guān)鍵的是，重慶實現(xiàn)了“燃油+新能源”雙線發(fā)力的均衡格局，并非單純依靠產(chǎn)能堆砌。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前11月，重慶新能源汽車產(chǎn)量占比已超40%，達到100萬輛左右，其中純電動與混動車型各占一半，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨于合理。

而傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量仍穩(wěn)定在149萬輛以上，主要依托商用車與中低端乘用車市場的穩(wěn)定需求，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供了充足的資金與產(chǎn)能緩沖。

這種“不偏科”的發(fā)展模式，讓重慶在新能源轉(zhuǎn)型陣痛期避開了單一賽道的波動風險，這份均衡優(yōu)勢，正是深圳、合肥等城市短期內(nèi)難以企及的核心競爭力。

兵工基因筑牢產(chǎn)業(yè)底盤

重慶汽車產(chǎn)業(yè)的強勢逆襲，離不開刻在城市骨子里的兵工基因，這也是其區(qū)別于其他汽車城的獨特底氣。

回溯歷史，1949年解放時，重慶留存的7家兵工廠中，6家后來均轉(zhuǎn)型為汽車工業(yè)的中流砥柱，其中長安汽車從兵工制造跨界而來，憑借嚴謹?shù)能姽て焚|(zhì)與技術(shù)積累，逐漸成長為產(chǎn)業(yè)核心支柱。

作為國內(nèi)最早的重型軍車生產(chǎn)基地，重慶不僅造出了中國第一輛吉普車，更將兵工領(lǐng)域的精密制造、重型機械技術(shù)，逐步轉(zhuǎn)化為民用汽車生產(chǎn)能力，為后續(xù)產(chǎn)業(yè)迭代奠定了堅實基礎。

這種“軍工打底、民用延伸”的發(fā)展路徑，讓重慶在汽車產(chǎn)業(yè)波動中始終保持韌性，既扛住了燃油車時代的市場洗牌，又在新能源轉(zhuǎn)型中快速銜接技術(shù)與產(chǎn)能，成為其穿越周期、實現(xiàn)逆襲的底層邏輯。

全鏈協(xié)同激活增長動能

深厚的產(chǎn)業(yè)根基之外，多層次的全產(chǎn)業(yè)鏈矩陣，是重慶突破產(chǎn)能瓶頸、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型跨越的核心引擎。

本土龍頭的引領(lǐng)作用尤為關(guān)鍵，長安汽車作為核心支柱，構(gòu)建起覆蓋高端智能（阿維塔）、主流新能源（深藍）、混動車型（啟源）的多品牌矩陣，旗下深藍SL03、啟源A07月銷均穩(wěn)定破萬輛，精準覆蓋不同消費層級。

新勢力賽力斯則憑借問界M7、M9的爆款效應，單月銷量突破3萬輛，成為新能源賽道的重要增長極。

外來車企的集聚進一步放大了產(chǎn)能優(yōu)勢，吉利、長城、上汽通用五菱等19家國內(nèi)頭部整車企業(yè)紛紛加碼重慶，吉利新能源基地聚焦純電車型、長城落地皮卡生產(chǎn)線，填補了細分市場空白，形成產(chǎn)能互補格局。

更關(guān)鍵的是供應鏈的協(xié)同賦能，圍繞整車制造，重慶集聚了博世、麥格納、恩智浦等200余家核心零部件企業(yè)，本地化配套率超85%，從電驅(qū)動系統(tǒng)、汽車芯片到內(nèi)飾部件實現(xiàn)全品類覆蓋。

博世與長安聯(lián)合開發(fā)的電驅(qū)動系統(tǒng)，更成為行業(yè)技術(shù)標桿，既縮短了生產(chǎn)周期，又降低了企業(yè)研發(fā)與物流成本，這種全鏈協(xié)同的效率優(yōu)勢，讓重慶在新能源轉(zhuǎn)型中盡顯底氣。

從產(chǎn)量第一到全球標桿

產(chǎn)量登頂只是重慶汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起點，要真正坐穩(wěn)“中國汽車第一城”的位置，更需實現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先”到“實力領(lǐng)先”的跨越，破解發(fā)展中的核心難題。

當前，重慶仍面臨三大核心課題亟待突破，其一，核心技術(shù)攻堅需提速，盡管重慶新能源汽車產(chǎn)量可觀，但本土車型在動力電池正極材料、高端車規(guī)級芯片、智能駕駛算法等核心領(lǐng)域的自主專利方面仍存在不足，多數(shù)核心技術(shù)仍依賴外部合作。

需聯(lián)動重慶大學、西南大學等本地高校，與長安、賽力斯等企業(yè)共建創(chuàng)新研發(fā)平臺，加大研發(fā)投入，突破“卡脖子”技術(shù)，提升自主可控能力。

其二，品牌價值提升需發(fā)力，相較于廣州日系品牌的深厚積淀、深圳比亞迪的高端品牌調(diào)性，重慶本土品牌多集中在中低端市場，高端影響力不足，需通過智能化升級、個性化設計打造標桿車型，同時加強品牌營銷，提升品牌溢價能力。

其三，全球化布局需拓展，目前重慶汽車出口量占比不足10%，遠低于全國平均水平，需依托西部陸海新通道、中歐班列等物流優(yōu)勢，推動長安、賽力斯等企業(yè)加快出海步伐。

在東南亞、南美等新能源汽車潛力市場建立組裝廠與銷售網(wǎng)絡，搶占海外市場份額，彌補海外銷量短板。

相較于廣州的品牌優(yōu)勢、合肥的新能源生態(tài)集中優(yōu)勢，重慶的核心競爭力在于全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡性。

若能補齊技術(shù)與品牌短板，重慶不僅能鞏固“汽車第一城”地位，更有望成為具有國際競爭力的全球汽車產(chǎn)業(yè)新高地。

從兵工基地到汽車重鎮(zhèn)，從產(chǎn)量追趕到規(guī)模登頂，重慶的逆襲之路，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)從大到強、從規(guī)模擴張到質(zhì)量提升的生動縮影。