俄羅斯高度重視100座機飛機的戰(zhàn)略意義，認(rèn)為并非市場缺乏對100座機飛機的需求，而是因為一些原因?qū)е氯藗儺a(chǎn)生了這樣的錯誤認(rèn)知。

俄羅斯媒體報道，自20世紀(jì)60年代以來，俄羅斯（以及前蘇聯(lián)）交通運輸系統(tǒng)對100座級客機的需求一直很高。這類飛機非常適合客流量適中的航線，在這些航線上運營更大的窄體或?qū)掦w客機在經(jīng)濟上并不劃算。歷史上，100座級飛機曾是蘇聯(lián)民航機隊的重要組成部分：圖-104、伊爾-18、安-10、圖-134和雅克-42等機型，在航程達(dá)4000公里的航線上，可搭載約100名乘客。

俄羅斯聯(lián)合飛機制造公司（UAC）旗下雅科夫列夫公司副總經(jīng)理亞歷山大·多洛托夫斯基近日表示：全球民航界對100座級飛機的負(fù)面看法并非源于其運輸或技術(shù)上的不足，而是源于制度和監(jiān)管因素，尤其是美國市場的制度和監(jiān)管因素。與飛機性能無關(guān)的限制在這一過程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

在美國，100座級飛機市場受到“范圍條款”的極大限制——這些條款是航空公司與飛行員工會之間集體談判協(xié)議中的規(guī)定，對支線航空公司的飛機載客量設(shè)定了上限，實際上禁止航空公司運營超過76座的支線飛機，從而阻礙了100座級飛機在美國的廣泛應(yīng)用，并扭曲了市場需求。

多洛托夫斯基強調(diào)：關(guān)于包括SJ-100級在內(nèi)的100座飛機“缺乏前景”的觀點，并非基于運輸邏輯或工程限制得出的結(jié)論，而是由于與更大的窄體客機進(jìn)行了不準(zhǔn)確的比較。如果以長途航線滿載時的座公里成本來評估，100座飛機確實不如180座的波音737和空客A320，這使得一些分析師認(rèn)為該級別飛機本身“在經(jīng)濟上不可行”。20世紀(jì)90年代和21世紀(jì)初的全球趨勢進(jìn)一步強化了這一論點，當(dāng)時?？?00、BAe 146、波音717和其他一些項目由于行政和市場原因而被取消，而波音737和空客A320系列的統(tǒng)治地位則造成了一種對100座級別飛機缺乏需求的持續(xù)印象。

包括俄羅斯SSJ-100飛機在內(nèi)的多個項目在實際運營和售后支持方面存在的問題，進(jìn)一步加劇了人們對100座支線飛機的負(fù)面看法。多洛托夫斯基認(rèn)為，正是這些因素，而非飛機的尺寸或空氣動力學(xué)設(shè)計，在很大程度上塑造了人們對100座飛機的整體負(fù)面氛圍。結(jié)果，一些專注于長途運輸經(jīng)濟性的西方分析人士，以及一些俄羅斯專家和行業(yè)媒體，在評估該機型時并未考慮其航線網(wǎng)絡(luò)和實際客運量，便簡單采納了“缺乏前景”的觀點。

多洛托夫斯基所指出，100座飛機的經(jīng)濟性不佳主要與其運營模式和飛行時間限制有關(guān)。支線飛機通常執(zhí)飛短途航線，這減少了其總飛行時間。同時，飛行前準(zhǔn)備和地面維護間隔時間與飛行時長基本無關(guān)，至少會給機組人員和飛機每天增加一個半小時的額外運營時間。

執(zhí)行四次90分鐘的飛行任務(wù)時，飛機在空中飛行時間約為六小時，但其實際的運行時間超過十小時。執(zhí)行四次三小時的飛行任務(wù)時，飛行時間為十二小時，但實際運行時間差不多要十六小時。這幾乎使100座飛機的每飛行小時的機組成本翻了一番，并增加了飛機系統(tǒng)的負(fù)荷，從而對適航維護成本產(chǎn)生了負(fù)面影響。

因此，在這些條件下，100座飛機的每座公里成本明顯高于長途航線上180-190座飛機的成本。然而，在分析客流量較低的航線時，情況則有所不同。