資料來源：中汽協(xié)；制圖：《電動(dòng)汽車觀察家》

2025年，中國新能源汽車全年銷量達(dá)到1649萬輛，國內(nèi)銷量1387.5萬輛，同比增長(zhǎng)19.8%。

市占率已達(dá)50.8%，比燃油車還大的蛋糕誰分走了？

根據(jù)中汽協(xié)按車企集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)：

• 比亞迪無懸念第一；
• 吉利奇瑞雖然緊追，但離比亞迪還有一定距離；
• 上汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)排名第3到5位，但是以集團(tuán)為單位，合資品牌亦有貢獻(xiàn)——當(dāng)然，各大國企集團(tuán)都已經(jīng)切換到了自主為主的動(dòng)力模式；
• 新勢(shì)力已經(jīng)不應(yīng)再單列了，零跑進(jìn)入前十，小鵬小米理想分列11-13位……

排名如此，但是有的企業(yè)是穩(wěn)守基盤，像比亞迪（+7.8%），有的是低基數(shù)暴漲，像小米（+387.9%）；有的是后繼乏力，像特斯拉（-7.1）……

我們把TOP15分成高增長(zhǎng)、緩增長(zhǎng)和負(fù)增長(zhǎng)三個(gè)陣營(yíng)，來分析它們?cè)?025年表現(xiàn)的內(nèi)因，同時(shí)展望它們2026年的可能表現(xiàn)。

01

高增長(zhǎng)陣營(yíng)：傳統(tǒng)車企堅(jiān)決轉(zhuǎn)型；新勢(shì)力精準(zhǔn)定位市場(chǎng)

2025年新能源市場(chǎng)的核心亮點(diǎn)，是一批企業(yè)實(shí)現(xiàn)翻倍式增長(zhǎng)。它們有傳統(tǒng)車企，在2025年堅(jiān)決轉(zhuǎn)型新能源，取得成效；也有新勢(shì)力，在精準(zhǔn)定位后放大了自己的優(yōu)勢(shì)。

在傳統(tǒng)車企中，吉利新能源的增長(zhǎng)十分亮眼。

2025年是吉利“新能源驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)”的關(guān)鍵之年，新能源車型的爆發(fā)是全年目標(biāo)超額完成的核心支撐。

吉利集團(tuán)新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷量207萬輛，較上一年度暴漲78.9%，新能源銷量占比從2024年不足40%躍升至56%以上，實(shí)現(xiàn)從“燃油+新能源并行”到“新能源主導(dǎo)”的質(zhì)變。

這一成績(jī)得益于其戰(zhàn)略聚焦后的精準(zhǔn)布局，銀河系列以123.5萬輛銷量完成“百萬目標(biāo)”，成為最快達(dá)成百萬銷量的新能源品牌之一，星愿、銀河E5（參數(shù)丨圖片）、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8等，分別對(duì)標(biāo)比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢等車型，通過高性價(jià)比搶占比亞迪傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)區(qū)間。

吉利早期“多品牌戰(zhàn)略”導(dǎo)致的資源分散、重復(fù)投資弊端日益凸顯，2024年底發(fā)布的《臺(tái)州宣言》標(biāo)志著戰(zhàn)略全面轉(zhuǎn)向，通過私有化極氪汽車，推進(jìn)極氪與領(lǐng)克的品牌整合，徹底解決內(nèi)部同位競(jìng)爭(zhēng)問題。

整合帶來顯著的“降本增效”，品牌定位更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場(chǎng)，極氪汽車沖擊中高端領(lǐng)域。2025年底極氪銷量迎來爆發(fā)，11月銷量破28000輛，12月突破30000輛，極氪9X連續(xù)兩個(gè)月登頂中國大型SUV銷量榜首，成為集團(tuán)新的增長(zhǎng)引擎，同時(shí)借助廣泛的渠道網(wǎng)絡(luò)充分承接以舊換新政策紅利，在價(jià)格戰(zhàn)中保持了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

2025年，上汽新能源實(shí)現(xiàn)了155萬輛的銷量，同比增長(zhǎng)31%，這一成績(jī)得益于其從2024年下半年開始的一系列系統(tǒng)性變革，包括整合自主品牌、打造“大乘用車板塊”以及在電池、電驅(qū)、智能駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)突破。同時(shí)，上汽推出的海外戰(zhàn)略3.0——Glocal戰(zhàn)略，也推動(dòng)公司從“產(chǎn)品出?！毕颉皟r(jià)值鏈出?！钡纳?jí)，這都為其高增長(zhǎng)奠定了基礎(chǔ)。

新勢(shì)力方面，零跑汽車成為2025年最大黑馬，全年交付59.7萬輛同比增長(zhǎng)104.7%，超額完成50萬輛目標(biāo)。其成功核心在于全域自研優(yōu)勢(shì)與性價(jià)比策略的結(jié)合，B系列、C系列車型覆蓋7萬—20萬級(jí)主流市場(chǎng)，規(guī)模化效應(yīng)持續(xù)釋放，直接切入比亞迪等頭部企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間。中國一汽與Stellantis的戰(zhàn)略入股形成穩(wěn)定股權(quán)架構(gòu)，為技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能擴(kuò)張?zhí)峁┝顺渥阗Y金支持，使其在激烈競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)盈利突破。

小鵬汽車憑借智駕技術(shù)領(lǐng)先性實(shí)現(xiàn)逆襲，全年交付42.9萬輛同比增長(zhǎng)125.9%。其通過優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，推出更親民的車型版本，同時(shí)持續(xù)迭代智駕系統(tǒng)，精準(zhǔn)擊中消費(fèi)者對(duì)智能出行的核心需求。

小米汽車作為跨界代表，年銷量突破40萬輛，新勢(shì)力的速成代表。在流量為王的時(shí)代，小米無疑是紅利的最大受益者之一。創(chuàng)始人雷軍，亦通過持續(xù)打造個(gè)人IP，成功躋身車圈頂流。2025年，也是小米汽車遭到質(zhì)疑非常多的一年，對(duì)其品牌口碑和品質(zhì)信任度造成了潛在影響，這些爭(zhēng)議既是挑戰(zhàn)，也是優(yōu)化自身的契機(jī)。小米增程新車能否延續(xù)爆款效應(yīng)？口碑爭(zhēng)議能否徹底扭轉(zhuǎn)？這些答案都會(huì)在2026年一一揭曉。

02

緩慢增長(zhǎng)陣營(yíng)：優(yōu)勢(shì)弱化與轉(zhuǎn)型滯后的增長(zhǎng)瓶頸

部分車企在2025年維持正向增長(zhǎng)，但增速顯著落后于行業(yè)平均水平，陷入增長(zhǎng)乏力的困境，核心問題集中在產(chǎn)品迭代、市場(chǎng)布局與技術(shù)儲(chǔ)備的滯后。

長(zhǎng)城汽車全年銷量同比微增7.33%，新能源銷量40.37萬輛同比增長(zhǎng)25.44%，增速遠(yuǎn)低于自主品牌平均水平。

其增長(zhǎng)放緩的主要原因在于其戰(zhàn)略選擇，集中于高毛利市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，既不參與純電主流市場(chǎng)，也不參與插混增程的主流市場(chǎng)，只在越野、MPV、高端SUV領(lǐng)域布局。

比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛(wèi)冕全球新能源銷冠，同比增長(zhǎng)7.8%，純電歷史性超越特斯拉?？傮w而言，王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)守住了基本盤，方程豹表現(xiàn)出色，騰勢(shì)開始發(fā)力，仰望成功出圈。不過，增長(zhǎng)率為近5年來最低，顯示出在國內(nèi)市場(chǎng)的擴(kuò)張遇到了瓶頸。吉利銀河系列、零跑等品牌通過精準(zhǔn)對(duì)標(biāo)和高性價(jià)比策略，搶占了部分原屬于比亞迪海鷗、海豚等車型的市場(chǎng)份額。與國內(nèi)市場(chǎng)的疲軟形成對(duì)比，比亞迪2025年海外出口銷量突破100萬輛，遠(yuǎn)超2024年的41萬輛。海外市場(chǎng)的高利潤(rùn)率正在成為支撐其整體業(yè)績(jī)的關(guān)鍵。

其增長(zhǎng)動(dòng)力還源自垂直整合體系的深度支撐，自研電池、電控的技術(shù)優(yōu)勢(shì)降低了成本波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，巴西、泰國工廠的投產(chǎn)進(jìn)一步推動(dòng)全球化布局落地。

03

負(fù)增長(zhǎng)陣營(yíng)：戰(zhàn)略延續(xù)性不足、節(jié)奏遲緩

2025年，部分車企遭遇銷量同比下滑，背后是戰(zhàn)略延續(xù)性、執(zhí)行性不足，市場(chǎng)響應(yīng)遲緩的多重疊加。

廣汽新能源全年銷量為43.7萬輛，同比下滑3.3%，“番禺行動(dòng)”第一年，銷量依然疲軟。另外，2025年正逢組織機(jī)構(gòu)、品牌車型調(diào)整，戰(zhàn)略延續(xù)性、執(zhí)行性不夠。埃安，作為廣汽集團(tuán)里的一個(gè)新能源主力品牌, 2025年全年總共賣了29萬臺(tái)車, 比上一年跌了22.62%。此外，廣汽在高端品牌卻遺憾地沒有取得突破，尤其在與華為的合作，可以說“起了個(gè)大早，但趕了晚集”。與華為合作的啟境是其高端化的再一次嘗試，其成敗已不僅僅是單一品牌的問題，而是關(guān)系到廣汽集團(tuán)能否在新能源汽車的下半場(chǎng)穩(wěn)住陣腳、實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略突圍的關(guān)鍵一役。

特斯拉以85.2萬輛的銷量同比下滑7.1%，成為頭部企業(yè)中為數(shù)不多的負(fù)增長(zhǎng)品牌。其增長(zhǎng)乏力的核心原因在于產(chǎn)品迭代滯后，主力車型外觀與核心配置多年未進(jìn)行實(shí)質(zhì)性升級(jí)，在國內(nèi)車企“半年改款、一年換代”的密集攻勢(shì)下失去競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，其本土化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈成本控制優(yōu)勢(shì)逐漸減弱，面對(duì)中國品牌的價(jià)格沖擊，被迫多次降價(jià)導(dǎo)致利潤(rùn)空間持續(xù)壓縮，而自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)展未達(dá)預(yù)期，未能形成新的增長(zhǎng)支點(diǎn)。

理想汽車年交付40.6萬輛，同比下滑了18.8%。主要是增程領(lǐng)域的基本盤受沖擊明顯，該技術(shù)路線門檻較低，“冰箱彩電大沙發(fā)”的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)被快速模仿，前有問界的技術(shù)壓制，后有零跑的性價(jià)比圍追，市場(chǎng)空間被持續(xù)擠壓。純電轉(zhuǎn)型則遭遇多重阻礙，入局時(shí)間晚于蔚來、小鵬等企業(yè)，目前僅布局MEGA、i6、i8三款車型，難以應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的“車海戰(zhàn)術(shù)”。此外，戰(zhàn)略搖擺消耗大量精力，三年間從學(xué)習(xí)華為模式到回歸OKR體系，管理動(dòng)蕩影響了產(chǎn)品研發(fā)與產(chǎn)能爬坡節(jié)奏，2025年第三季度凈虧損超6億元，創(chuàng)下2022年第三季度以來的首次季度虧損。

2025年已成歷史，其實(shí)一年的漲跌也不必過分看重。就拿蔚小理來說，多年風(fēng)光得意的理想走弱，小鵬、蔚來難得抖擻起來。著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，不如看哪些企業(yè)有技術(shù)積累，優(yōu)秀的企業(yè)文化，強(qiáng)大的執(zhí)行力和糾錯(cuò)進(jìn)化能力。

同時(shí)，2025年，無論行業(yè)還是個(gè)體，都開始尋求“高質(zhì)量增長(zhǎng)”，并開始反思過度營(yíng)銷等惡性競(jìng)爭(zhēng)問題。有了這些認(rèn)知和共識(shí)，雖然2026年注定不會(huì)再有高增長(zhǎng)，但我們已經(jīng)可以坦然面對(duì)。