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摘要：隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市物流需求持續(xù)攀升，地面交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益凸顯，傳統(tǒng)物流模式面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。城市軌道交通憑借大運(yùn)量、低能耗、高準(zhǔn)時(shí)性等優(yōu)勢，逐漸成為破解城市物流難題的重要突破口。本文聚焦城市軌道交通物流領(lǐng)域，深入剖析了非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式、空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式、客貨共線與分線運(yùn)輸模式以及便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式四種典型發(fā)展模式的內(nèi)涵與運(yùn)作機(jī)制，并從服務(wù)對象、合作對象、資源利用和發(fā)展路徑四個(gè)維度進(jìn)行對比研究。研究旨在為不同城市根據(jù)自身特征選擇適宜的軌道交通物流模式提供理論參考，推動(dòng)城市物流體系的高效化、綠色化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；物流模式；運(yùn)力共享；空鐵軌聯(lián)運(yùn)；客貨運(yùn)輸；末端融合

作者：張春雷1 劉偉華2* 孫昕竹2 韓建源2 邱靖程2 高永正2

1中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司

2天津大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部

一

引言

城市化進(jìn)程的持續(xù)推進(jìn)，不僅重塑著城市的空間結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)形態(tài)，更對城市物流系統(tǒng)的承載能力提出了前所未有的挑戰(zhàn)。當(dāng)前，城市物流體系仍以地面道路交通為核心載體，這種單一依賴模式在高峰時(shí)段集中顯現(xiàn)出多重矛盾，即貨運(yùn)車輛與通勤車流的時(shí)空重疊導(dǎo)致主干道通行效率下降，末端配送“最后一公里”的分散化運(yùn)輸進(jìn)一步加劇了交通負(fù)荷[1]。作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的“主動(dòng)脈”，城市軌道交通憑借大運(yùn)量、高穩(wěn)定性的技術(shù)特性，在緩解通勤壓力方面已展現(xiàn)出不可替代的作用。我國軌道交通建設(shè)歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，北京、上海、廣州等超大城市已形成完備的地鐵運(yùn)輸體系，但在現(xiàn)有運(yùn)營框架下，軌道交通的資源價(jià)值尚未得到充分釋放[2]。在此背景下，軌道交通與物流服務(wù)的融合發(fā)展成為破解城市發(fā)展矛盾的創(chuàng)新路徑[3，4]。通過將物流功能植入軌道交通網(wǎng)絡(luò)，既能借助其大運(yùn)量優(yōu)勢分流地面貨運(yùn)壓力，又能通過物流場景開發(fā)激活閑置資源的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。但值得注意的是，不同城市的基礎(chǔ)條件差異顯著，超大城市面臨的是核心區(qū)物流通道短缺問題，而中小城市更需解決物流成本過高的難題，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化程度高的城市具備全域覆蓋的基礎(chǔ)，而線網(wǎng)尚在完善的城市則需優(yōu)先考慮關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的銜接。這種差異性使得模式復(fù)制難以奏效，亟需建立一套科學(xué)的模式選擇框架。

從理論研究來看，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通物流逐漸成為研究熱點(diǎn)。一方面，學(xué)者們討論了軌道交通與城市物流融合的價(jià)值與意義，如樊冬雪在研究中深入分析了二者融合發(fā)展在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、社會(huì)效益提升及環(huán)境保護(hù)方面的重要作用[5]。汪奇穎等則聚焦于基于客貨混運(yùn)的城市軌道交通物流方案，從實(shí)際應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益角度凸顯了融合的價(jià)值[6]。另一方面，學(xué)者們的研究體現(xiàn)在具體的軌道交通物流模式與方案設(shè)計(jì)的探索上[7，8，9，10]，曾海兵基于軌道物流系統(tǒng)運(yùn)作特點(diǎn)，從軌道物流車輛、運(yùn)輸組織方案、土建工程方案、流線組織等方面研究了軌道物流系統(tǒng)運(yùn)作機(jī)制的可行性，并提出了合理可行的運(yùn)作機(jī)制方案[11]。袁韻美等指出城市軌道交通具有路網(wǎng)覆蓋廣、運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)行效率高等優(yōu)點(diǎn)，并探討了其開展物流配送的可行性及運(yùn)行模式[12]。然而，現(xiàn)有研究仍存在一些不足。一是對不同軌道交通物流模式的對比分析不夠系統(tǒng)，缺乏從多個(gè)維度的全面考量。二是針對不同城市特征與模式適配性的研究較為薄弱，難以直接為實(shí)踐提供精準(zhǔn)指導(dǎo)。因此，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，以期彌補(bǔ)上述研究空白。

基于上述現(xiàn)實(shí)需求與理論空白，本文聚焦城市軌道交通物流的模式創(chuàng)新與適配性研究，對典型軌道交通物流模式進(jìn)行深入剖析和對比。通過梳理國內(nèi)外典型實(shí)踐案例，提煉形成具有代表性的發(fā)展模式類型，從模式內(nèi)涵和運(yùn)作機(jī)制兩方面解析各模式的核心特征。結(jié)合服務(wù)對象、合作對象、資源利用、發(fā)展路徑等關(guān)鍵維度，對比不同模式的適配條件，總結(jié)不同模式的演進(jìn)規(guī)律與實(shí)施條件，為各地根據(jù)自身稟賦選擇發(fā)展路徑提供理論指引，推動(dòng)軌道交通物流從局部試點(diǎn)向系統(tǒng)化推廣邁進(jìn)。

二

城市軌道交通物流的典型發(fā)展模式分析

從當(dāng)前深圳、上海、無錫、北京等城市的城市軌道交通現(xiàn)狀來看，主要包括非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式、空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式、客貨共線與分線運(yùn)輸模式、便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式等典型發(fā)展模式。本部分從內(nèi)涵和運(yùn)作機(jī)制兩個(gè)方面對這四類典型發(fā)展模式進(jìn)行了分析。

1. 非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式

（1）非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式的內(nèi)涵

非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式的核心在于充分挖掘和利用城市軌道交通系統(tǒng)在每日客運(yùn)需求低谷期所產(chǎn)生的閑置運(yùn)輸能力。在深夜至凌晨等客運(yùn)列車結(jié)束日間載客服務(wù)的時(shí)段，軌道線路、車站設(shè)施以及部分列車車廂等資源處于未被充分利用的狀態(tài)，該模式正是通過合理規(guī)劃與協(xié)調(diào)，將這些原本服務(wù)于客運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施和載體，臨時(shí)性地轉(zhuǎn)化為城市物流網(wǎng)絡(luò)的組成部分。

從本質(zhì)上講，這一模式并非簡單的空間或時(shí)間復(fù)用，而是對城市關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施價(jià)值的深度重構(gòu)與多維度協(xié)同。它突破了軌道交通單一客運(yùn)功能的傳統(tǒng)定位，實(shí)現(xiàn)了同一套高投資、高密度的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)在時(shí)間維度上的功能分時(shí)復(fù)用。這種復(fù)用依賴于精密的時(shí)空規(guī)劃、動(dòng)態(tài)調(diào)度和適配性改造，確?？瓦\(yùn)與貨運(yùn)活動(dòng)在時(shí)間、空間和操作流程上嚴(yán)格隔離、無縫切換，在不干擾日?？瓦\(yùn)主體功能的前提下，挖掘空閑資源的物流潛力，為解決城市最后一公里配送難題、減輕地面交通壓力和環(huán)境污染提供了創(chuàng)新路徑。

（2）非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式的運(yùn)作機(jī)制

非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式的運(yùn)作是一個(gè)高度協(xié)同且精密的過程，主要包括需求對接與整合篩選、智能運(yùn)力調(diào)配與任務(wù)分配、高效裝卸運(yùn)輸以及末端銜接四個(gè)核心環(huán)節(jié)（如圖1所示）。

圖1 非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式運(yùn)作機(jī)制圖

2.空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式

（1）空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式的內(nèi)涵

空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式是指通過“地鐵干線運(yùn)輸+無人機(jī)末端配送”的有機(jī)組合，構(gòu)建起城市物流體系中“樞紐—末端”的高效聯(lián)通機(jī)制，其核心在于整合城市地鐵的大運(yùn)量優(yōu)勢與無人機(jī)的機(jī)動(dòng)性優(yōu)勢，以破解傳統(tǒng)地面配送在“最后一公里”階段面臨的交通瓶頸和效率短板。該模式的內(nèi)涵可從以下三個(gè)方面理解：

第一，該模式以地鐵樞紐為核心構(gòu)建干線物流集散系統(tǒng)，地鐵承擔(dān)大容量、長距離運(yùn)輸任務(wù)，樞紐通過增設(shè)裝卸平臺、安檢區(qū)和封裝區(qū)拓展為綜合物流節(jié)點(diǎn)。第二，依托無人機(jī)技術(shù)建立末端配送微網(wǎng)，無人機(jī)具備快速啟動(dòng)、空中直達(dá)與靈活調(diào)度優(yōu)勢，可高效服務(wù)社區(qū)、園區(qū)和醫(yī)院等場景，顯著縮短配送時(shí)延并提升應(yīng)急與高時(shí)效訂單處理能力。第三，通過統(tǒng)一調(diào)度平臺與技術(shù)接口實(shí)現(xiàn)“地鐵運(yùn)輸—樞紐分發(fā)—無人機(jī)接駁”的高頻小批量運(yùn)行機(jī)制，打通干線運(yùn)輸與末端覆蓋的斷點(diǎn)，提升網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)力與服務(wù)密度，特別適用于電商高峰、醫(yī)療急送及跨境高值貨物等場景。

（2）空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)作機(jī)制

空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)作機(jī)制需要實(shí)現(xiàn)貨物流、信息流、設(shè)備流的高度協(xié)同，主要包括地鐵分揀中心、軌道運(yùn)輸樞紐、無人機(jī)樞紐平臺及用戶派送點(diǎn)四個(gè)核心環(huán)節(jié)，如圖2所示。

圖2 空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式運(yùn)作機(jī)制圖

3. 客貨共線與分線運(yùn)輸模式

（1）客貨共線與分線運(yùn)輸模式的內(nèi)涵

客貨共線模式是在同一地鐵線路上，通過時(shí)段劃分或車廂分隔，同時(shí)承載乘客與貨物運(yùn)輸。該模式巧妙利用地鐵運(yùn)能的時(shí)間和空間特性，在平峰期客流量較少時(shí)，將部分車廂改造為貨運(yùn)車廂進(jìn)行貨物運(yùn)輸；高峰期則專注于乘客服務(wù)，暫停貨物運(yùn)輸。這種模式需要對車廂結(jié)構(gòu)進(jìn)行適應(yīng)性改造，配備便于裝卸貨物的設(shè)施，并建立完善的貨物安檢與管理系統(tǒng)，適用于城市物流需求相對分散、貨運(yùn)量不大且對時(shí)效性要求不高的場景。

客貨分線模式則是單獨(dú)規(guī)劃貨運(yùn)專用地鐵線路或軌道，與客運(yùn)線路物理隔離，專門用于貨物運(yùn)輸。該模式專為滿足大運(yùn)量、高頻次的城市物流需求而設(shè)計(jì)，可根據(jù)貨物特點(diǎn)和運(yùn)輸需求定制化設(shè)計(jì)軌道、車輛和站點(diǎn)設(shè)施。例如，針對大型貨物設(shè)計(jì)更大承載能力的軌道和車廂，為提高裝卸效率配備自動(dòng)化程度高的設(shè)備和倉儲設(shè)施。相較于共線模式，分線模式避免了客貨運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_，能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)列車的獨(dú)立調(diào)度和運(yùn)營，適用于對物流時(shí)效性和穩(wěn)定性要求極高的產(chǎn)業(yè)，是未來城市物流發(fā)展的重要方向之一。

（2）客貨共線與分線運(yùn)輸模式的運(yùn)作機(jī)制

客貨共線模式的核心是依據(jù)客流量動(dòng)態(tài)調(diào)整貨運(yùn)車廂數(shù)量，依托多系統(tǒng)協(xié)同實(shí)現(xiàn)?？拓浄志€模式以物流需求精準(zhǔn)分析為起點(diǎn)，信息平臺實(shí)時(shí)收集訂單并轉(zhuǎn)化為需求指標(biāo)，結(jié)合運(yùn)輸能力和裝載量，運(yùn)用線性規(guī)劃生成時(shí)刻表并優(yōu)化，優(yōu)先保障高時(shí)效貨物?？瓦\(yùn)共線和分線運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作機(jī)制如圖3所示。

圖3 客貨共線和分線運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作機(jī)制圖

4. 便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式

（1）便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式的內(nèi)涵

便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式的核心邏輯是打破交通樞紐與社區(qū)生活的物理邊界，構(gòu)建以地鐵站點(diǎn)為核心的“交通—物流—商業(yè)—社區(qū)”四維協(xié)同生態(tài)。在傳統(tǒng)城市運(yùn)行體系中，地鐵、末端物流和社區(qū)商業(yè)各自為戰(zhàn)，資源配置效率低下，服務(wù)體驗(yàn)割裂。而該模式通過重構(gòu)空間關(guān)系與協(xié)作機(jī)制，將地鐵站點(diǎn)從單純的客流中轉(zhuǎn)站升級為生活服務(wù)樞紐，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)與民生需求的深度耦合。

第一，從空間層面看，該模式激活地鐵站點(diǎn)的地下通道、出入口夾層、站廳閑置區(qū)域等灰色空間，將其轉(zhuǎn)化為集貨物暫存、智能取件、商業(yè)服務(wù)于一體的多功能空間，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施與物流節(jié)點(diǎn)的空間重疊。第二，從功能層面，整合社區(qū)便利店零售資源、智能快遞柜自助服務(wù)、生鮮自提站冷鏈能力，形成一站式便民服務(wù)集群，方便居民在通勤途中完成各類日常需求。第三，從生態(tài)層面，構(gòu)建多方共贏的協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，使地鐵運(yùn)營方、物流企業(yè)、社區(qū)商業(yè)和居民均能從中獲益，形成協(xié)同效應(yīng)。

（2）便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式的運(yùn)作機(jī)制

便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式的運(yùn)作圍繞站點(diǎn)空間布局規(guī)劃、貨物流轉(zhuǎn)管理、資源整合協(xié)作和服務(wù)延伸拓展等環(huán)節(jié)展開。其運(yùn)作機(jī)制如圖4所示。

圖4 便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式的運(yùn)作機(jī)制圖

三

典型模式的對比

針對以上四種典型模式，本文從服務(wù)對象、合作對象、資源利用和發(fā)展路徑四個(gè)方面進(jìn)行了不同模式間的對比分析。

1.服務(wù)對象

從四種模式所服務(wù)的物流需求來看，對比如表1所示。

表1 典型模式服務(wù)對象對比

具體來說，非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式主要服務(wù)于小件貨物和低時(shí)效要求的商品，這些貨物對配送時(shí)間的敏感度較低，如書籍、普通電商商品等?？砧F軌聯(lián)運(yùn)模式的服務(wù)對象是高時(shí)效需求的貨物，包括生鮮食品、醫(yī)藥產(chǎn)品、緊急物品等，這類貨物需要在短時(shí)間內(nèi)完成配送，且對運(yùn)輸條件有較高要求?？拓浌簿€運(yùn)輸模式適用于城市日常貨物需求，如電商包裹、小件商品等，在平峰期利用部分車廂進(jìn)行運(yùn)輸，適應(yīng)日常配送的規(guī)模和頻次，平衡客運(yùn)與貨運(yùn)需求?？拓浄志€運(yùn)輸模式針對大運(yùn)量、高頻次的貨物需求，如大宗商品、工業(yè)品、電子產(chǎn)品等，通過專用貨運(yùn)線路實(shí)現(xiàn)大宗貨物的高效、穩(wěn)定運(yùn)輸，不受客運(yùn)高峰影響。便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式主要面向社區(qū)居民和小型商品需求用戶，服務(wù)對象包括零售商品、生鮮食品等，滿足居民日常的快遞收發(fā)和生活服務(wù)需求。

2. 合作對象

從業(yè)務(wù)開展的合作對象來看，不同模式間的對比如表2所示。

表2 典型模式合作對象對比

具體而言，非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式優(yōu)先與大型電商物流企業(yè)和高時(shí)效物流企業(yè)合作。這些企業(yè)有大量夜間配送訂單，對運(yùn)輸穩(wěn)定性要求高，且末端網(wǎng)點(diǎn)與軌交站點(diǎn)分布契合。空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式適合與國際物流巨頭和跨境電商服務(wù)商合作，旨在解決跨境高值貨物的高效配送問題。合作需要空軌樞紐物理銜接、海關(guān)流程整合和安檢標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)作為支撐，利用國際物流商的全球網(wǎng)絡(luò)調(diào)度能力攤薄成本?？拓浌簿€與分線運(yùn)輸模式主要與大宗商品配送商和城市共配平臺合作，滿足重貨、大運(yùn)量、低時(shí)效貨物的運(yùn)輸需求。便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式天然契合即時(shí)配送平臺和社區(qū)團(tuán)購物流企業(yè)，這些企業(yè)的高頻次、小批量訂單需要貼近社區(qū)的微倉節(jié)點(diǎn)，合作依賴地鐵站改造的微倉和智能柜、企業(yè)調(diào)度系統(tǒng)與軌交人流數(shù)據(jù)的對接以及快速自提通道的設(shè)立。

3.資源利用

在資源利用方面，本文從地鐵運(yùn)力利用、站點(diǎn)設(shè)施利用、周邊資源整合三個(gè)維度展開對比，明晰各模式資源配置邏輯與應(yīng)用差異，對比結(jié)果見表3。

表3 典型模式資源利用對比

具體而言，非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式利用地鐵平峰和夜間閑置運(yùn)力，將客運(yùn)列車臨時(shí)改造為貨運(yùn)載體，通過智能調(diào)度實(shí)現(xiàn)分時(shí)復(fù)用，并在站臺加裝可拆卸裝卸設(shè)施；同時(shí)與物流企業(yè)合作，在站點(diǎn)周邊布局小型集散點(diǎn)，共擔(dān)改造成本?？砧F軌聯(lián)運(yùn)模式以地鐵干線為核心運(yùn)力，承擔(dān)城市內(nèi)外樞紐間長距離轉(zhuǎn)運(yùn)，列車采用大編組、高載重設(shè)計(jì)，并在站點(diǎn)建設(shè)無人機(jī)起降平臺，推動(dòng)空地軌高效銜接；通過多方協(xié)同機(jī)制，空管開放航線，企業(yè)共享收益與安全成本。客貨共線模式依托智能車廂分隔技術(shù)，靈活調(diào)配客貨運(yùn)力，改造既有客運(yùn)站增設(shè)分離設(shè)施，并實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互通；分線模式則建設(shè)專用貨運(yùn)地鐵線和貨運(yùn)站，配備自動(dòng)化裝卸與分揀系統(tǒng)，并對接多種運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以提升中轉(zhuǎn)效率。便民服務(wù)與末端融合模式則通過激活地鐵站點(diǎn)閑置空間，增加智能快遞柜、共享出行停放區(qū)等設(shè)施，同時(shí)整合社區(qū)商業(yè)資源，搭建線上線下平臺，縮短居民生活服務(wù)半徑，提升站點(diǎn)商業(yè)利用與社區(qū)服務(wù)水平。

4.發(fā)展路徑

城市軌道交通物流的四類典型模式，因資源需求、技術(shù)成熟度、協(xié)同復(fù)雜度的差異，在發(fā)展路徑上呈現(xiàn)出明顯的階段性特征。從短期試點(diǎn)到長期規(guī)?；涞?，其推進(jìn)邏輯需與城市經(jīng)濟(jì)水平、軌交網(wǎng)絡(luò)密度、物流需求強(qiáng)度及政策支持力度深度匹配。不同模式的發(fā)展路徑對比如表4所示。

表4 典型模式發(fā)展路徑對比

具體而言，從1～3年內(nèi)的短期路徑來看，需要低成本激活存量資源，優(yōu)先落地輕資產(chǎn)的模式。非高峰時(shí)段運(yùn)力共享模式和便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合模式屬于短期可落地的輕資產(chǎn)模式。短期內(nèi)在軌交網(wǎng)絡(luò)密集、需求旺盛的城市核心區(qū)或居民區(qū)密集站點(diǎn)開展試點(diǎn)，通過柔性改造現(xiàn)有設(shè)施，建立協(xié)同機(jī)制，以較小投入驗(yàn)證可行性，積累運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，適合在多數(shù)城市推廣。

從3～5年的中期發(fā)展路徑來看，需要著力技術(shù)突破與協(xié)同深化，推進(jìn)模式升級與規(guī)模擴(kuò)張。中期發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向空鐵軌聯(lián)運(yùn)模式和客貨共線運(yùn)輸模式。隨著短期模式驗(yàn)證了市場需求，在技術(shù)成熟度和跨主體協(xié)作能力提升后，推進(jìn)這兩種模式的升級與規(guī)模擴(kuò)張?？砧F軌聯(lián)運(yùn)模式需解決技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和基礎(chǔ)設(shè)施銜接問題，在政策允許的城市構(gòu)建聯(lián)運(yùn)通道。貨共線模式需攻克動(dòng)態(tài)調(diào)度與安全隔離技術(shù)，在平峰客流占比低的線路推廣。

從5年以上的長期發(fā)展路徑看來，需要著力系統(tǒng)規(guī)劃與模式融合，構(gòu)建全域軌交物流網(wǎng)絡(luò)。長期發(fā)展聚焦客貨分線運(yùn)輸模式的規(guī)?；涞睾投嗄Ｊ絽f(xié)同融合?？拓浄志€模式適合在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、物流需求旺盛的超大城市規(guī)劃建設(shè)，形成專用地下貨運(yùn)干線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量運(yùn)輸。同時(shí)，通過統(tǒng)一的智慧物流平臺整合各類模式，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和全鏈路協(xié)同，構(gòu)建全域軌交物流網(wǎng)絡(luò)。

四

發(fā)展建議

結(jié)合本文提出的四類城市軌道交通物流典型模式及其發(fā)展路徑的階段性特征，不同城市類型應(yīng)根據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、物流需求強(qiáng)度及資源稟賦，因地制宜選擇適配的發(fā)展模式和推進(jìn)節(jié)奏。依據(jù)2025年3月中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》，本文將城市分為小型、中等和大型城市，并據(jù)此提出分類發(fā)展建議，如表5所示。

表5 促進(jìn)地鐵物流發(fā)展的相關(guān)建議

對于軌道交通處于起步階段的小型城市，因線網(wǎng)覆蓋有限、站點(diǎn)稀缺，宜優(yōu)先采用輕資產(chǎn)、低改造成本模式，重點(diǎn)推進(jìn)“非高峰時(shí)段運(yùn)力共享”和“便民服務(wù)融合”。前者利用夜間或平峰閑置運(yùn)力開展定點(diǎn)小件運(yùn)輸，后者在站點(diǎn)灰色空間布設(shè)快遞柜、共享儲物設(shè)施，滿足居民通勤取件需求?？稍?～2個(gè)站點(diǎn)試點(diǎn)，與電商、社區(qū)團(tuán)購合作積累經(jīng)驗(yàn)，逐步形成標(biāo)準(zhǔn)化流程。中等城市線網(wǎng)已具規(guī)模，可同步推進(jìn)“客貨共線”和“便民融合”，并探索“空鐵軌聯(lián)運(yùn)”部分落地。在客流結(jié)構(gòu)清晰、平峰時(shí)間充裕的線路試點(diǎn)混載，采用智能車廂劃分運(yùn)輸電商小件，同時(shí)保持客運(yùn)效率。站點(diǎn)應(yīng)聯(lián)動(dòng)社區(qū)設(shè)置便民區(qū)與配送設(shè)備；若具備空港或物流園區(qū)條件，可試行空鐵聯(lián)運(yùn)，探索“軌道-低空”雙網(wǎng)聯(lián)動(dòng)。大型及超大型城市線網(wǎng)成熟、調(diào)度能力強(qiáng)，應(yīng)系統(tǒng)推進(jìn)多模式融合，重點(diǎn)發(fā)展“客貨分線”和“空鐵軌聯(lián)運(yùn)”，構(gòu)建“地鐵干線+末端配送+站點(diǎn)服務(wù)”的多層次網(wǎng)絡(luò)?？梢?guī)劃貨運(yùn)專線或改建貨運(yùn)通道承載大宗與工業(yè)品運(yùn)輸，并推動(dòng)地鐵節(jié)點(diǎn)與無人機(jī)平臺互聯(lián)，提升時(shí)效。同時(shí)建設(shè)統(tǒng)一信息調(diào)度平臺，實(shí)現(xiàn)多模式協(xié)同與數(shù)據(jù)共享，支撐綠色智能化轉(zhuǎn)型。

五

結(jié)論

本文圍繞城市軌道交通與物流融合發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求與發(fā)展趨勢，總結(jié)了非高峰時(shí)段運(yùn)力共享、空鐵軌聯(lián)運(yùn)、客貨共線與分線運(yùn)輸、便民服務(wù)與末端網(wǎng)絡(luò)融合四種典型發(fā)展模式，深入剖析其內(nèi)涵與運(yùn)作機(jī)制，并從服務(wù)對象、合作機(jī)制、資源利用方式等維度展開研究。研究發(fā)現(xiàn)，不同模式體現(xiàn)了軌道交通物流在資源重構(gòu)與服務(wù)拓展上的多樣路徑，分別通過時(shí)間資源再利用、空鐵軌高效銜接、“靈活調(diào)配”與“專線定制”以及地鐵站點(diǎn)功能重塑來滿足多層次物流需求，推動(dòng)軌道交通向綜合服務(wù)平臺轉(zhuǎn)型。各模式在實(shí)踐中呈現(xiàn)出差異化的服務(wù)定位與演進(jìn)方向，服務(wù)范圍涵蓋日常小件、生鮮藥品到工業(yè)物流，合作機(jī)制體現(xiàn)多主體協(xié)同，資源利用則從單一要素激活到多要素融合?；诖?，本文提出從短期資源盤活、中期技術(shù)突破到長期系統(tǒng)構(gòu)建的階段性路徑，為不同城市構(gòu)建適配的軌道交通物流體系提供理論支撐，助力物流降本增效與綠色轉(zhuǎn)型。

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編輯、排版：王茜

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