01 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

02 船舶行業(yè)

船舶的應(yīng)用場景分類，好比一套分層框架：頂層劃分為民用、軍用兩大陣營。

民用船舶再按用途拆為運輸類與功能類—— 運輸類是航運周期的 “晴雨表”，需求隨行業(yè)周期波動明顯，核心涵蓋干散貨船、油船、集裝箱船、LNG 船、載駁船、客船等；功能類承擔民用航運的專項需求。

軍用船舶則圍繞作戰(zhàn)體系布局，分為水面戰(zhàn)斗艦艇、水下戰(zhàn)斗艦艇、輔助戰(zhàn)投艦艇三類，對應(yīng)作戰(zhàn)中的 “主力作戰(zhàn)單元 + 支援保障梯隊”。

民船運輸類船舶里，干散貨船、油輪、集裝箱船是當之無愧的 “鐵三角” 主力。

干散貨船是大宗散貨的 “移動倉庫”，適配礦石、煤炭、糧食、小宗散貨等品類；油輪是油氣運輸?shù)?“專線車隊”—— 超大型油輪（VLCC）主打原油運輸，阿芙拉型、巴拿馬型油輪則專攻成品油；集裝箱船是消費物資的 “快遞干線”，核心承運工業(yè)及日用品。

伴隨全球貿(mào)易量攀升與船隊規(guī)模擴容，這些船舶正朝著大型化、智能化、雙燃料化的方向進化，這是跟著貿(mào)易需求升級的必然路徑。

03 行業(yè)景氣正當時

船舶行業(yè)制造周期長，供需平衡如同調(diào)節(jié) “慢節(jié)奏生產(chǎn)線”，難以快速匹配，疊加經(jīng)濟波動、船舶更新、地緣政治、政策等影響，周期屬性顯著，歷史上每輪周期通常持續(xù) 20-30 年。

當前多重因素共振，推動行業(yè)駛?cè)肷闲型ǖ溃喝蚪?jīng)濟復(fù)蘇帶動航運需求回暖，俄烏戰(zhàn)爭、紅海危機等地緣沖突成為 “運力緊張催化劑”，疊加全球約 16% 的船舶船齡超 20 年、船隊老齡化催生更新剛需，新船訂單持續(xù)釋放，船舶行業(yè)正站在新一輪長周期起點。

03-1、在手訂單情況

在手訂單是行業(yè)熱度的 “儲備標尺”：2021-2024 年復(fù)合增速 12.2%，已進入上行區(qū)間，但當前規(guī)模僅達 2009 年峰值的 46%；而訂單占運力比（相當于市場的 “訂單飽和度”）僅 15.86%，和峰值時的 51.98% 差距顯著。

同時船廠的訂單儲備時長從 2021 年的 2.71 年拉長至 2025 年的 3.86 年，多數(shù)船廠 2027 年的船位已告緊張，部分船型接單排期甚至延到 2029/30 年。盡管受產(chǎn)能出清未擴張等因素影響，顯然本輪行業(yè)周期還遠未觸頂。

03-2、交付情況和新簽船舶訂單情況：

新簽船舶訂單是周期的 “啟動開關(guān)”—— 本輪周期 2021 年已開啟，但當前距離峰值仍有較大差距；交付端則像 “訂單倉庫充足但出庫節(jié)奏平穩(wěn)”，訂單充裕，交付量自 2021 年起保持平緩走勢。

“十五五” 規(guī)劃將船舶產(chǎn)業(yè)定為海洋強國建設(shè)的核心支撐，政策紅利精準發(fā)力—— 既推動 LNG 動力、甲醇燃料等綠色智能船舶規(guī)?；瘧?yīng)用，又聚焦大型郵輪、LNG 船等高端海工裝備產(chǎn)業(yè)化，疊加稅收減免、財政補貼等配套支持，為行業(yè)裝上 “政策引擎”；

而全球船隊老齡化催生更新剛需、新船訂單排期延至 2030 年、中國造船三大指標連續(xù)領(lǐng)跑全球的長周期上行態(tài)勢，讓行業(yè)機遇形成 “政策 + 市場” 的雙重共振。

而船舶 ETF（交易代碼：560710，認購代碼：560713）就是連接產(chǎn)業(yè)紅利與投資者的 “便捷橋梁”，其跟蹤的中證智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)覆蓋船用材料、制造、配套、航運全產(chǎn)業(yè)鏈，通過龍頭聚焦與風(fēng)險分散的優(yōu)化設(shè)計精準捕捉行業(yè)景氣度，且歷史表現(xiàn)跑贏同期主流指數(shù)，是普通投資者一鍵把握 “十五五” 船舶產(chǎn)業(yè)升級與周期紅利的優(yōu)質(zhì)工具。

04 上游產(chǎn)業(yè)鏈--材料端

不同類型船舶的制造成本略有差異，但新船成本整體是 “成本三腳架”—— 由設(shè)備、原材料、勞務(wù)費構(gòu)成，三者占比約為 2:1:1。

1）設(shè)備成本是造船成本的 “核心權(quán)重項”，占比 45%-52%。其中動力設(shè)備（主機 + 變速齒輪箱）與甲板機械是設(shè)備成本里的 “雙主力”，合計占比達 50% 甚至更高。

2）原材料成本占比 26%-33%，船體鋼材是這部分的 “壓艙石”，占原材料成本的 65%-70%；因此鋼材價格波動就像造船企業(yè)盈利的 “波動錨”，對其盈利水平影響較大。

3）勞務(wù)費是成本里的 “人力錨點”，占比 24%-26%。造船行業(yè)像 “定制化工程場”—— 量少但工程體量大，非標準化程度高、自動化率低，因此對人工依賴度高，屬于勞動密集型賽道。

以 2023 年中國船舶的船造修及海洋工程業(yè)務(wù)為例：外購設(shè)備成本占其總成本 43.0%，原材料、人工費用緊隨其后，占比分別為 26.5%、20.8%，與這一成本結(jié)構(gòu)高度貼合。

原材料成本中，鋼材價格是占比權(quán)重極高的 “壓艙石”，它的價格波動如同船廠成本端的 “壓力控制閥”—— 直接牽動著船廠成本壓力的加重或緩解。

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05 中游產(chǎn)業(yè)鏈--整船制造

05-1、船舶制造

船舶建造以船東下單委托為啟動，簽合同后支付 10%-30% 定金；隨后船廠排單 ——這是造船界的 “預(yù)約號”，因船塢有限、周期較長，排單時長從數(shù)月到數(shù)年不等；

開工后按材料費、設(shè)備費、施工費對應(yīng)的作業(yè)包開展模塊式分級制造，完成后進入船塢做 “巨型積木式拼接”，焊接船體結(jié)構(gòu)、安裝發(fā)動機等大件，出塢后經(jīng)舾裝與試航，最終完成交付。

05-2、全球競爭格局

從 2024 年中日韓分船型交付占比看，中國是集裝箱船（55.9%）、散貨船（65.6%）的 “交付主力”，在這兩類船型的市場份額上占據(jù)顯著優(yōu)勢。韓國則是 LNG 運輸船領(lǐng)域的 “絕對標桿”，以 77.9% 的交付占比遠超其他國家，在該船型上實力最為突出。

全球造船市場：歐洲份額收縮，僅豪華郵輪守住 “專屬賽道”；日本退居第三，體系完整、本土訂單穩(wěn)定；韓國是外向型高附加值船型 “霸主”，壟斷 LNG 船市場，2008 年后靠政策支持轉(zhuǎn)型，配套自給率超 90%。

中國三大造船指標居首，但高端船型有短板，面臨 “前后夾擊”：高端對標韓國，傳統(tǒng)船型遭越南等新興經(jīng)濟體低成本挑戰(zhàn)。不過中國造船業(yè)基礎(chǔ)扎實，與歐日韓差距持續(xù)縮小，未來需鞏固常規(guī)船型優(yōu)勢，推進產(chǎn)業(yè)升級，實現(xiàn)從 “造船大國” 到 “造船強國” 的跨越。

05-3、國產(chǎn)制造--走向世界

2024 年中國造船業(yè)交出三張 “全球領(lǐng)先成績單”：完工量、新接訂單量、手持訂單量全球占比分別達 57%、77%、57%，龍頭地位持續(xù)夯實。

新接訂單是技術(shù)實力的 “試金石”，2024 年以 12903 萬載重噸、同比 55% 的增速成為 “訂單收割機”，77% 的全球占比相較 2013 年峰值的 49%，大幅提升 28 個百分點，彰顯技術(shù)進步帶來的硬核拿單能力。

完工量如同全球造船業(yè)的 “壓艙石”——2024 年以 5025 萬載重噸收官，同比增長 9%，相當于 2011 年峰值的 70%；而全球市占率從當時的 43% 提升至 57%，足足上漲 14 個百分點，領(lǐng)先優(yōu)勢進一步擴大。

手持訂單則是未來產(chǎn)能的 “定心丸”，2024 年達 16451 萬載重噸，同比增長 27%，全球占比 57%，相當于 2009 年峰值的 70%；市占率從當時的 37% 提升 20 個百分點，生產(chǎn)保障系數(shù)穩(wěn)居高位。

06 下游產(chǎn)業(yè)鏈--需求端

06-1、“瘋漲”的海運

海運是船舶行業(yè)的 “主力應(yīng)用場”，市場盤子足夠?qū)挘?strong>2024 年全球海運貿(mào)易量約 130 億噸，干散貨、油品、集裝箱是核心貨種，這三類占全球船運運力的比例分別約 45%、30%、15%，堪稱海運行業(yè)的 “三駕馬車”—— 所以海運行業(yè)的運行節(jié)奏，直接和這三類貨種的貿(mào)易形勢、對應(yīng)船舶運力綁定。

海運市場的集中度呈現(xiàn) “賽道分化”：截至 2024 年 9 月，全球前十集裝箱班輪公司的市場份額能占到 84.5%，是典型的 “頭部扎堆” 格局。

2025 年 12 月中旬起，國際海運市場掀起一波 “運價跳漲潮”—— 法國達飛、丹麥馬士基、德國赫伯羅特等全球頭部船公司像同步按下漲價鍵，接連發(fā)布漲價通知，覆蓋亞歐、非洲、中東、拉美等核心貿(mào)易區(qū)，涉及超 70% 的全球海運航線。

此次漲價是 “費用組合包” 式上調(diào)，包含基本費率、綜合費率、旺季附加費、碳排放附加費等；其中北非航線 40 尺柜運價最高沖破 8500 美元，較此前市場均價漲超 30%。

對于這波全球海運漲價潮，專家認為是自然、人為、市場環(huán)境、地緣政治的合力結(jié)果，對于未來一年市場展望，普遍認為將迎來一波高潮。

06-2、船舶租賃

中國是造船大國，2024 年船舶完工量達 4818 萬 DWT，拿下全球 55.7% 的份額 ——這是我國船舶租賃業(yè)的 “制造底氣”，依托這一支撐，近年船舶租賃規(guī)模穩(wěn)步擴張。

截至 2024 年末，我國船舶租賃商船隊規(guī)模（像租賃市場的 “運營盤子”）達 1.52 億 GT，同比增長 10.60%；若納入手持訂單，這一盤子擴至 1.71 億 GT，同比增長 5.01%，整體保持穩(wěn)健擴容。

新投放的船舶租賃資產(chǎn)是船隊的 “新增彈藥”：2021 年是投放大年，當年新投放資產(chǎn)達 319 億美元，同比激增 111.84%；后續(xù)投放規(guī)模雖有回落，但量級仍不低 ——2021-2024 年年均新投放近 227 億美元，較 2016-2019 年的年均 179 億美元增長 26.64%。

07 行業(yè)首發(fā)--智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)

船舶 ETF（交易代碼：560710，認購代碼：560713）是中證智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)（932420）的 “精準跟跑者”，它選取 40 家覆蓋船用材料、船舶配套、船舶制造、航運等全產(chǎn)業(yè)鏈的代表性上市公司作為樣本，以此反映船舶產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域公司的整體表現(xiàn)。

相較于傳統(tǒng)船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)，智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)是通過特定規(guī)則做 “主動優(yōu)化” 的工具：

• 它把大船舶全產(chǎn)業(yè)鏈納入樣本空間，把產(chǎn)業(yè)的每一環(huán)都 “收納” 進來，力求完整呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全貌；

• 用 “市值選樣 + 分級權(quán)重限制” 的組合策略，既讓龍頭公司發(fā)揮引領(lǐng)作用，又通過權(quán)重限制分散風(fēng)險，實現(xiàn)了龍頭帶節(jié)奏與風(fēng)險分散的平衡；

• 借助流動性門檻與基本面剔除規(guī)則，既保證了指數(shù)的可交易性，又篩掉了質(zhì)量不達標的標的，兼顧了可投資性與品質(zhì)門檻。

智選船舶產(chǎn)業(yè)的選樣范圍像 “船舶產(chǎn)業(yè)的全景捕捉網(wǎng)”—— 不僅聚焦造船核心環(huán)節(jié)，還納入上下游優(yōu)質(zhì)企業(yè)，以此全面捕捉船舶工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的整體景氣度與價值變動。

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