曾幾何時，德國人來中國談合作，帶著技術、資本，還有那么點“老師”的姿態(tài)。

可如今，德國外長訪華，連議程都由中方主導，話還沒說完就被“請到一邊歇著”。

為什么短短十幾年，中國對德國的態(tài)度變了？真的是“瞧不上”了嗎？這背后，到底發(fā)生了什么？

大家好呀，小漢這篇觀察，就帶大家看看一個扎心的現(xiàn)實。

2025年12月，德國外長瓦德富爾結束對中國的訪問后，在公開場合表示：

“德國需要迎頭趕上，克服對中國的依賴?！?/p>

這句話聽起來像是自我警醒，但緊接著他又補充了一些“告誡”。

仿佛中國仍然是那個幾十年前為德國代工、等待技術輸入的制造車間。

然而，隨行記者在《星期五》日報上寫下一句意味深長的話：

“我們在當?shù)氐乃娝?，告知這一情況已不復存在?！?/p>

這句看似平淡的陳述，卻戳中了德國輿論界最敏感的神經(jīng)。

曾經(jīng)被視為全球制造業(yè)標桿、技術輸出國的德國，如今在對華關系中頻頻陷入認知錯位。

中國的態(tài)度轉變，并非出于情緒或外交姿態(tài)，是基于實實在在的發(fā)展節(jié)奏和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實。

電動車退場，新賽道已開

2025年，中國新能源汽車銷量達到約1600萬輛，占新車總銷量的一半以上。

更關鍵的是，這一年，中國政府正式停止對電動汽車的購車補貼。

這不是市場萎縮的信號，反而標志著一個成熟階段的到來。

德國《焦點》雜志對此評論稱：“中國已經(jīng)為電動車這個話題畫上了句號?！?/p>

這不是夸張修辭，是政策層面的真實轉向。

在“十五五”規(guī)劃中，“電動汽車”已不再被列入國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)目錄。

這意味著國家資源將不再傾斜于該領域，市場進入“適者生存”的淘汰機制。

這種切換速度令歐洲措手不及。

當?shù)聡€在議會里爭論“是否應在2035年全面禁售燃油車”時。

中國早已完成從電池、芯片、電驅系統(tǒng)到整車制造、銷售與售后的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

全國汽車年產(chǎn)能接近5000萬輛，是實際銷量的兩倍以上。

過剩產(chǎn)能帶來的不是浪費，而是殘酷的價格戰(zhàn)和行業(yè)洗牌。

自2018年以來，超過400家電動車企倒閉，剩下的80%也面臨淘汰壓力。

更重要的是，這場洗牌的結果之一，是外資品牌在中國市場的邊緣化。

過去靠品牌溢價和渠道優(yōu)勢立足的德系車企。

如今不得不面對本土企業(yè)在成本、智能化、供應鏈響應速度上的全面壓制。

比亞迪、蔚來、小鵬等中國品牌不僅在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟。

還大舉進軍歐洲市場，甚至成為慕尼黑車展的焦點。

中國沒有停留在“電動化”這一階段。

而是迅速將資金和政策重心轉向量子計算、人形機器人、核聚變、氫能、生物醫(yī)藥等下一代技術。

這種“任務完成即切換”的節(jié)奏。

體現(xiàn)的是一種高度理性的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略邏輯—不戀戰(zhàn)、不拖延、不依賴政策護航。

而德國乃至整個歐盟。

仍陷在“公平競爭”“市場開放”的舊話語體系中，未能看清中國已進入全新的競爭維度。

認知滯后二十年

德國政界對中國的理解，似乎還停留在2000年代初。

那時，中國是“世界工廠”，德國是“技術導師”。

雙方的合作建立在一種隱含的等級秩序之上：

德國提供高端設備、核心技術與管理經(jīng)驗，中國提供勞動力、市場與組裝能力。

但現(xiàn)實早已打破這一幻想。

今天的中國不僅擁有完整的工業(yè)體系，還在多個前沿領域實現(xiàn)技術自主甚至領先。

從5G基站數(shù)量，到工業(yè)機器人安裝量，再到造船業(yè)出口份額。

中國制造已從“量”的優(yōu)勢轉向“質”與“標準”的主導。

更讓德國企業(yè)焦慮的是，中國不再為外資提供“特殊待遇”。

過去，為了吸引德國投資，地方政府常給予稅收優(yōu)惠、土地支持甚至定制化政策。

如今，這種“緩沖帶”正在消失。

中國市場越來越強調規(guī)則統(tǒng)一、效率優(yōu)先和本土創(chuàng)新。

外資企業(yè)若無法適應快速迭代的生態(tài)，就會被自然淘汰。

這種變化在德國政界卻未被充分認知。

瓦德富爾訪華期間，仍反復強調“制度分歧”“減少依賴”等陳舊議題。

甚至試圖就臺海、人權等問題對中國施壓。

這種言行與德國企業(yè)的實際訴求嚴重脫節(jié)。

許多在華德企高管私下表示，他們最需要的是政策的可預期性和長期穩(wěn)定的營商環(huán)境。

而不是柏林政客在媒體上表演式的“價值觀外交”。

《星期五》日報指出，德國企業(yè)界普遍認為，“聯(lián)邦政府對中國的認知至少滯后了20年”。

他們看到的是一個已完成產(chǎn)業(yè)升級、正切入新周期的中國。

而政界仍在用冷戰(zhàn)后的思維框架，把中國視為“系統(tǒng)性對手”，卻拿不出可行的替代方案。

這種認知斷層，正在削弱德國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的戰(zhàn)略定力。

合作還是對立？

中德經(jīng)貿(mào)關系的本質，從來不是意識形態(tài)的對決，而是利益的深度交織。

2024年，中國從德國進口商品約950億美元，主要集中在汽車、機械設備、化工產(chǎn)品等領域。

而德國從中國進口的規(guī)模更大，涵蓋電子元件、電池、稀土、光伏組件等關鍵物資。

國互為重要貿(mào)易伙伴，產(chǎn)業(yè)鏈高度嵌套。

尤其在綠色轉型和數(shù)字化升級方面，中德存在巨大合作空間。

中國擁有全球最大的新能源市場和最完整的綠色技術應用場景。

德國則在高端裝備、工業(yè)軟件、節(jié)能減排技術上具備優(yōu)勢。

若能形成“技術+市場”的良性互動。

完全可以在電動車、氫能、智能制造等新賽道上共同開拓第三方市場。

但問題在于，德國部分政客將經(jīng)貿(mào)問題過度政治化。

所謂“去風險”口號，往往演變?yōu)閷θA“脫鉤”的變相表述。

然而，現(xiàn)實數(shù)據(jù)并不支持這種幻想。

2023年，德國對華直接投資創(chuàng)下119億歐元的歷史新高。

巴斯夫雖退出新疆項目，卻在廣東湛江投資100億歐元建設新基地。

大眾計劃在合肥設立除德國總部外第二個整車研發(fā)中心。

這些真金白銀的投入，說明德國企業(yè)清楚：脫離中國市場，等于放棄未來。

更深層的危機在于，德國自身的工業(yè)基礎正在動搖。

能源價格高企、勞動力短缺、中小企業(yè)破產(chǎn)潮加劇，使得“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略難以落地。

許多德國工廠因成本壓力被迫減產(chǎn)或外遷。

而中國工廠卻在高效運轉，甚至用德國設備實現(xiàn)了更高自動化水平。

有德國專家參觀后坦言，中國工廠僅需兩名工人即可監(jiān)控整條智能生產(chǎn)線，效率遠超本土工廠。

這種反差讓德國媒體不得不承認：質量管理不再是德國不可替代的優(yōu)勢。

中國制造已從“廉價代工”走向“技術碾壓”。

其核心競爭力不再是勞動力成本，而是系統(tǒng)集成能力、供應鏈韌性與政策執(zhí)行力。

回看瓦德富爾那句“需要迎頭趕上”，其實道出了一個殘酷事實：

德國不是被中國輕視，而是被時代拋下。

中國從未主動“瞧不上”德國，只是不再需要仰視。

當一個國家完成了從追趕到并跑、再到領跑的跨越。

它自然會按照自己的節(jié)奏設定議程，而不是繼續(xù)扮演配角。

德國真正的出路不在于重提“價值觀優(yōu)越感”，而在于放下傲慢，重新理解這個已經(jīng)變了的世界。

中國崛起不是為了取代誰，是為了掌握自身命運。

在這個過程中，愿意平等合作的伙伴，始終會被歡迎。

而固守舊地圖、拒絕更新認知的國家，終將發(fā)現(xiàn)自己走錯了方向。

中德關系的未來，不取決于誰教訓誰，取決于誰能看清現(xiàn)實、尊重規(guī)律、務實前行。

畢竟，在全球制造業(yè)版圖中，中國已占據(jù)32%的份額，遙遙領先。

而德國的4.6%，還在持續(xù)下滑。

數(shù)字不會說謊，歷史也不會倒流。