一家上市公司，估值什么時候才最有“看頭”？

答案是，所處行業(yè)即將發(fā)生重要突破，但公司業(yè)績拐點還未出現(xiàn)時。

以比亞迪為例，作為總市值一度超過萬億的新能源汽車巨頭，比亞迪表現(xiàn)最好的一年是2020年，股價漲幅高達374.64%。但是，2020年新能源汽車方興未艾，其滲透率只有5.4%，而比亞迪的全年銷售還不到42萬輛，雖然銷量也在逐步增長，但跟頭部的上汽、廣汽等相比仍有巨大差距。

當下，哪個行業(yè)能復刻當年的新能源汽車？據(jù)侃見財經觀察，固態(tài)電池行業(yè)有著很大的潛力。

根據(jù)GGII發(fā)布的《2025中國固態(tài)鋰電池產業(yè)鏈發(fā)展藍皮書》，2023到2027年是固態(tài)電池應用初期，半固態(tài)電池在數(shù)碼和軍工市場應用逐步增多，新能源汽車領域規(guī)模配套，技術專利、工藝設備、產業(yè)鏈配套等全面發(fā)展；2027年至2040年則是固態(tài)電池快速發(fā)展期，半固態(tài)電池商業(yè)化持續(xù)加速，全固態(tài)電池應用加快，技術路線并行發(fā)展，國內固態(tài)電池企業(yè)加速進入國外市場。若固態(tài)電池行業(yè)能如預期那樣發(fā)展，如今的固態(tài)電池就是當初的新能源汽車。

那么，哪家企業(yè)又能成為當年的比亞迪呢？答案或許是正在沖刺科創(chuàng)板上市的衛(wèi)藍新能源。

資料顯示，衛(wèi)藍新能源被業(yè)內視為“固態(tài)電池第一股”的種子選手，其背后不僅站著小米、華為、蔚來等一眾熟悉的科技與車企巨頭，更關鍵的是衛(wèi)藍新能源的技術靈魂人物是被譽為“中國鋰電之父”的陳立泉，陳立泉在動力電池行業(yè)聲名顯赫，還曾是寧德時代董事長曾毓群的博士生導師。

作為一家早在2016年便已經成立的動力電池廠商，衛(wèi)藍新能源選擇在此時上市，無疑也是看到了固態(tài)電池行業(yè)已然來到突破的關鍵時刻。但是，需要思考的是——即便固態(tài)電池行業(yè)就是當年的新能源汽車行業(yè)，但在競爭越發(fā)激烈的市場環(huán)境下，衛(wèi)藍新能源真能上演比亞迪的奇跡嗎？

搶灘資本市場

要了解衛(wèi)藍新能源這家公司，我們首先需要從其所處的固態(tài)電池行業(yè)說起。

在新能源汽車行業(yè)，里程焦慮和安全恐懼是兩大難以攻破的難題，而固態(tài)電池則被視為這兩大難題的最優(yōu)解。

所謂的固態(tài)電池，簡單理解就是用固態(tài)電解質完全或部分取代現(xiàn)有液態(tài)鋰電池中易燃易爆的電解液，以同時攻克能量密度與安全性兩大瓶頸。

需要注意的是，即便同樣都是固態(tài)電池，使用的技術或材料排放的方式也各有不同。比如目前市場上流行的全固態(tài)電池，它們就像一堆壘在一起的“磚頭”，雖然安全性很高，但由于“磚頭”之間的縫隙非常大，電離子流動困難，會對電池的能量密度造成影響。

衛(wèi)藍新能源給出了不一樣的解法，其使用的是“原位固態(tài)化”技術，我們可以將它簡單理解為一種“灌漿”工藝?！霸还虘B(tài)化”技術下，衛(wèi)藍新能源在電極材料的縫隙中灌入特殊液體，然后通過化學手段使其原位固化成“凝膠”或“固體”，從而實現(xiàn)高安全性與高離子電導率的平衡。2023年底，蔚來汽車CEO李斌在一次實測直播中，測試搭載150kWh半固態(tài)電池包的ET7車型，最終在冬季低溫下行駛超過1000公里，而這個半固態(tài)電池包正是來自衛(wèi)藍新能源。

衛(wèi)藍新能源“原位固態(tài)化”技術背后，是一個強大的技術研發(fā)團隊。最核心的自然是被譽為“中國鋰電之父”的陳立泉院士，其是寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的博士生導師。早在20世紀80年代，陳立泉就在國內率先開展鋰離子電池研究，并分別在1988年和1996年在國內研制出第一塊全固態(tài)鋰電池和第一塊鋰離子電池。另外，在1998年缺錢少人少設備的大背景下，陳立泉既負責技術又當工人，硬是建起了國內第一條鋰離子電池中試生產線。

除了陳立泉以外，俞會根和李泓也是衛(wèi)藍新能源不可或缺的關鍵人物。李泓研曾任中國科學院物理所研究員，也是衛(wèi)藍新能源的首席科學家，自1997年起便深耕硅碳負極等關鍵材料研發(fā)；而俞會根曾任北汽新能源總工程師，在2016年毅然辭職創(chuàng)業(yè)，目前是公司第二大股東，也是第一自然人股東。

有了這支強大的技術研發(fā)團隊作為背書，衛(wèi)藍新能源這一路走來備受市場關注，并獲得了多家機構的投資。

資料顯示，在2016年成立后，2017年衛(wèi)藍新能源便完成了天使輪融資——由海博思創(chuàng)、鼎峰科創(chuàng)、騰業(yè)創(chuàng)投投資。隨后，衛(wèi)藍新能源在2018年連續(xù)完成兩輪融資，其中Pre-A輪投資方為陸石投資，數(shù)億元A輪融資則是由中科院科技成果轉化基金、三峽資本、天齊鋰業(yè)聯(lián)合投資。

2021年，衛(wèi)藍新能源發(fā)生多次工商變更，新增股東包含——國新國證、光躍投資、允泰資本、海松資本、哈勃投資、IDG資本、眾擎基金、順為資本、小米產投、蔚來資本、吉利集團等。隨后的2022年11月，衛(wèi)藍新能源又宣布完成近15億元 D 輪融資；來到今年9月底，衛(wèi)藍新能源又完成D+輪融資，引入多家戰(zhàn)略投資方，包括北京市綠色能源和低碳產業(yè)投資基金、北京市新材料產業(yè)投資基金等，至此，衛(wèi)藍新能源的機構股東已超過40家。

如今，衛(wèi)藍新能源更是瞄準了A股。證監(jiān)會輔導公示系統(tǒng)顯示，其已向北京證監(jiān)局提交IPO輔導備案，擬于創(chuàng)業(yè)板上市。

能否復制“奇跡”？

作為一家成立9年的公司，衛(wèi)藍新能源選擇在此時沖刺科創(chuàng)板，背后有著許多考量。

首先，從行業(yè)發(fā)展周期來看，固態(tài)電池已經走出實驗室，進入了從“技術驗證”到“初步商業(yè)化”的關鍵階段。

根據(jù)GGII發(fā)布的《2025中國固態(tài)鋰電池產業(yè)鏈發(fā)展藍皮書》，其將固態(tài)電池行業(yè)發(fā)展劃分為四個時期：2013年至2018年，為技術探索期，其間主要于實驗室中探索可能性；2018年至2023年，為技術發(fā)展期，多領域開始裝機驗證，多技術路線并行發(fā)展，行業(yè)研究聚焦如何走向大規(guī)模量產；2023年至2027年，為市場應用初期，半固態(tài)電池在數(shù)碼和軍工市場應用逐步增多，新能源汽車領域規(guī)模配套，技術專利、工藝設備、產業(yè)鏈配套等全面發(fā)展；2027年至2040年，為市場快速發(fā)展期，半固態(tài)電池商業(yè)化持續(xù)加速，全固態(tài)電池應用加快，技術路線并行發(fā)展，國內固態(tài)電池企業(yè)加速進入國外市場。

另外，GGII還分析，今年及明年是國內全固態(tài)電池實驗線向兆瓦時中試線轉換階段，國內超20家企業(yè)正在大力建設兆瓦時全固態(tài)電池中試線。在此階段，產品的技術性能并非第一關注點，客戶開發(fā)能力與成本控制能力成為重要的關注目標。未來五年內，儲能將成為固態(tài)電池出貨增速最快的領域，主要系半固態(tài)電池出貨帶動。而2027年以后，隨著新能源汽車裝機及全固態(tài)電池技術量產突破，新能源汽車將成為固態(tài)電池最主要的增量市場和主要的應用市場。

其次，從產業(yè)競爭角度來看，固態(tài)電池的顛覆性可能讓整個動力電池行業(yè)重新“洗牌”。資料顯示，當前我國在液態(tài)鋰電池領域已占據(jù)全球超六成的市場份額，然而，固態(tài)電池被視為一次徹底的產業(yè)顛覆，其材料體系、生產工藝與現(xiàn)有液態(tài)產線兼容度較低，如果行業(yè)領先者轉型的速度太慢，很可能在固態(tài)電池階段掉隊。而衛(wèi)藍新能源選擇在此時沖刺科創(chuàng)板，很可能是為了在新一輪電池技術競賽中率先建立競爭優(yōu)勢。

不過，雖然目前固態(tài)電池行業(yè)正處于即將突破的關鍵時刻，但衛(wèi)藍新能源想要實現(xiàn)像比亞迪那樣的發(fā)展卻并不容易，因為固態(tài)電池的競爭十分激烈。

在國內的固態(tài)電池市場，衛(wèi)藍新能源并非唯一的玩家，甚至并非技術上的唯一領先者。目前，行業(yè)已經形成了“北衛(wèi)藍、南清陶”的雙雄格局，清陶能源同樣實現(xiàn)了半固態(tài)電池在車企的裝車。更為關鍵的是，液態(tài)動力電池的巨頭們已經全面轉身。寧德時代已建成硫化物全固態(tài)電池中試線，計劃2027年小批量量產；比亞迪通過自研+投資雙線布局。這些巨頭擁有衛(wèi)藍新能源難以比擬的規(guī)模優(yōu)勢、供應鏈控制力和龐大的現(xiàn)金流，一旦全面發(fā)力，很可能超越衛(wèi)藍新能源。

綜合上述分析，雖然固態(tài)電池已經走到了爆發(fā)式發(fā)展的前夜，但在競爭越發(fā)激烈的大環(huán)境下，衛(wèi)藍新能源想要脫穎而出并不容易。

對于衛(wèi)藍新能源來說，沖刺科創(chuàng)板上市只是開始，其還有很長的路要走。