更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：思為

全球純電車銷冠之位易主了。

1 月 2 日，隨著特斯拉公布其 2025 年全年交付 163.61 萬(wàn)臺(tái)新車，年度全球純電車銷冠的名號(hào)正式落到比亞迪頭上，后者 2025 年共售出 225.67 萬(wàn)臺(tái)新車，遠(yuǎn)超特斯拉 62.06 萬(wàn)臺(tái)。

這場(chǎng)從 2025 年初就牽動(dòng)著全球各分析師與主流媒體目光的「比賽」，終于塵埃落定。

于中國(guó)消費(fèi)者而言，這是一次令人振奮的產(chǎn)業(yè)突破。

而在海外，則引發(fā)了一場(chǎng)更為復(fù)雜的討論。大部分主流媒體報(bào)道比亞迪純電車銷量超越特斯拉這一事實(shí)之余，更多地聚焦特斯拉與比亞迪的挑戰(zhàn)，以及雙方截然不同的下一步動(dòng)作。

不同于保持中立姿態(tài)的媒體，海外網(wǎng)友對(duì)這個(gè)結(jié)果有著鮮明立場(chǎng)。

時(shí)事媒體以及社交平臺(tái)評(píng)論區(qū)，諸如「當(dāng)馬斯克發(fā)動(dòng)他的 DOGE 狂潮時(shí)，特斯拉品牌遭受了嚴(yán)重打擊」「比亞迪是在用低價(jià)消除競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手」等兩種觀點(diǎn)不計(jì)其數(shù)，受政治站位影響突出。

相反地，在專注汽車報(bào)道的媒體，如 Car And Driver、electrek 等，其評(píng)論則更多地在提及特斯拉平價(jià)車型的缺席帶來(lái)的影響，以及比亞迪開(kāi)辟海外市場(chǎng)帶來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

銷冠位置的交替，不僅僅是兩家公司的位次更替，更標(biāo)志著全球新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，開(kāi)始邁入全球化時(shí)代，而博弈才剛剛開(kāi)始。

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全球凝視

當(dāng)比亞迪 2025 年純電車銷量超越特斯拉的消息得到確認(rèn)，海外主流媒體的報(bào)道焦點(diǎn)，既有對(duì)特斯拉的擔(dān)憂，也在思考開(kāi)始聚焦海外市場(chǎng)的中國(guó)汽車制造商，會(huì)給全球汽車工業(yè)帶來(lái)怎樣的挑戰(zhàn)。

Car And Driver 的評(píng)價(jià)頗具代表性：「中國(guó)汽車制造商的崛起，顯然不是北美、歐洲、日本或韓國(guó)汽車工業(yè)所喜聞樂(lè)見(jiàn)。比亞迪不僅是特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更是所有人的?！?/p>

這種觀點(diǎn)在過(guò)去兩年外媒的分析與傳統(tǒng)制造商高管發(fā)言中，頻繁出現(xiàn)。比亞迪的勝利，被視為其背后一整套高效、垂直整合的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的勝利，其影響將輻射至傳統(tǒng)車企的領(lǐng)地（參數(shù)丨圖片）。

所以我們能夠看到，外媒這次報(bào)道比亞迪年度純電銷量超越特斯拉時(shí)，將焦點(diǎn)放在比亞迪 2025 年出海的成績(jī)與 2026 年的出海銷量目標(biāo)。

比亞迪 2025 年在海外市場(chǎng)售出 100 萬(wàn)臺(tái)新車，占其 460.2 萬(wàn)臺(tái)總銷量的 22%，而花旗銀行在一份報(bào)告中，引用 2025 年 11 月 11 日比亞迪管理層的會(huì)議內(nèi)容稱，2026 年比亞迪海外銷量預(yù)期為 150-160 萬(wàn)臺(tái)。

在匯總分析師對(duì)比亞迪 2026 年的預(yù)測(cè)后，彭博社認(rèn)為比亞迪 2026 年的總銷量有望達(dá)到 530 萬(wàn)臺(tái)。

考慮到比亞迪 2026 年將推出新技術(shù)、新產(chǎn)品以提升競(jìng)爭(zhēng)力，彭博社稱「這可能使比亞迪擴(kuò)大對(duì)特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)」。

海外媒體對(duì)比亞迪的 2026 年呈現(xiàn)積極態(tài)度。

在更為感性的消費(fèi)者層面，討論則呈現(xiàn)出一種「現(xiàn)實(shí)選擇」與「固有偏見(jiàn)」的拉鋸。

擁護(hù)與反對(duì)

這兩種矛盾情緒，在時(shí)事媒體與專業(yè)汽車媒體的評(píng)論區(qū)之間對(duì)比明顯。

一位 Car And Driver 網(wǎng)友以巴西市場(chǎng)為例，作為比亞迪在亞洲之外的第一家工廠所在地，消費(fèi)者可以在當(dāng)?shù)匾员蓉S田卡羅拉低 15-20% 的價(jià)格，購(gòu)買到比卡羅拉更大、更現(xiàn)代化、續(xù)航里程更長(zhǎng)、馬力更充足的比亞迪秦或宋 Pro。

中國(guó)車企出海不得不考慮的國(guó)籍因素，這位網(wǎng)友點(diǎn)出了比亞迪這一性價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)力的核心：「這并不是在稱贊比亞迪，而是說(shuō)比亞迪的產(chǎn)品定位讓顧客無(wú)法避免會(huì)涉足，他們會(huì)讓只有討厭中國(guó)車的人才會(huì)買卡羅拉?！?/p>

electrek 網(wǎng)友則指出，比亞迪比特斯拉更多的工廠、價(jià)格更實(shí)惠的純電車、國(guó)家對(duì)新能源車的助力以及「一位不會(huì)自我毀滅的 CEO」，是其戰(zhàn)勝特斯拉的關(guān)鍵。

同時(shí)也有不少消費(fèi)者，分享他們?cè)诎拇罄麃啞⑻﹪?guó)等國(guó)家，能夠看到許多比亞迪車在路上跑。

北美消費(fèi)者希望比亞迪的產(chǎn)品，譬如比亞迪海豚、元 PLUS、宋 Pro、海鷗等，能夠進(jìn)入北美市場(chǎng)，甚至在社交平臺(tái)有網(wǎng)友稱，北美消費(fèi)者可以在墨西哥買一臺(tái)掛墨西哥牌的車，駛回北美使用。

不同于長(zhǎng)期關(guān)注汽車行業(yè)的讀者，仍有不少更關(guān)注時(shí)事的讀者，對(duì)中國(guó)、中國(guó)產(chǎn)品、比亞迪抱有偏見(jiàn)與排斥。

這其中包括我們所熟悉的「比亞迪已從中國(guó)政府獲得了大量直接和間接補(bǔ)貼」、質(zhì)疑比亞迪「篡改數(shù)據(jù)」等觀點(diǎn)。

也有人指出，比亞迪依靠 1 萬(wàn)美元左右的產(chǎn)品走量，而特斯拉銷售的是「高科技、高質(zhì)量」的電動(dòng)車，被稱為「廉價(jià)的中國(guó)品牌」的比亞迪難以與特斯拉作對(duì)比，畢竟「誰(shuí)都能裝個(gè)電池和電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)四個(gè)輪子」。

比亞迪在海外擁護(hù)者與反對(duì)者的對(duì)立將長(zhǎng)久存在，但一個(gè)難以回避的事實(shí)是：全球市場(chǎng)已經(jīng)為以比亞迪為代表的中國(guó)汽車留出了位置，而且這個(gè)位置正在急速擴(kuò)大。

責(zé)任在馬斯克？

特斯拉做錯(cuò)了什么？

作為美國(guó)新勢(shì)力「獨(dú)苗」，又是全球電動(dòng)車?yán)顺钡念I(lǐng)頭羊，當(dāng)比亞迪超越特斯拉登上 2025 年度純電車銷量桂冠時(shí)，幾乎所有海外媒體都在問(wèn)這個(gè)問(wèn)題。

2025 年全年，特斯拉交付 163.61 萬(wàn)臺(tái)新車，同比下降 8.6%，這是特斯拉連續(xù)第二年交付量同比下跌。

綜合外媒大量對(duì)特斯拉失利原因分析，我們得到的關(guān)鍵詞是「失焦」。

這份「失焦」指的是，過(guò)去一年甚至數(shù)年間，馬斯克的個(gè)人爭(zhēng)議及其廣泛的業(yè)務(wù)，以及特斯拉對(duì) Cybertruck、Cybercab 等難在短時(shí)間內(nèi)走量產(chǎn)品的執(zhí)著，分散了特斯拉的影響力。

首當(dāng)其沖的，是馬斯克本人引發(fā)的爭(zhēng)議。

直至今日，各大媒體對(duì)特斯拉的報(bào)道之下，對(duì)馬斯克的批判仍舊占據(jù)主流。

我們能看到包括但不限于「對(duì)馬斯克的厭惡無(wú)疑是特斯拉銷量下滑的一個(gè)因素」「駕駛特斯拉不再是創(chuàng)新、財(cái)力、權(quán)力的象征，而是與那些令人不快、不誠(chéng)實(shí)等事物直接聯(lián)系在一起」等，表達(dá)對(duì)馬斯克不喜的評(píng)論大量出現(xiàn)。

這間接導(dǎo)致了特斯拉在反應(yīng)最激烈的歐洲市場(chǎng)，2025 年 1-11 月錄得 28% 的新車注冊(cè)數(shù)下降，而同期歐洲純電車銷量同比上升 27%。

但在這個(gè)主觀色彩稍顯濃厚的因素之外，外媒認(rèn)為特斯拉之所以會(huì)在 2025 年錄得 8.6% 的同比下滑幅度，還在于此前傳聞中不被馬斯克所看好的 2 萬(wàn)美元平價(jià)車型的未能如期推出。

路透社、彭博社、WIRED 等多個(gè)媒體都有提到，人們?cè)跀?shù)年等待后，最終在 2025 年 10 月等來(lái)了比此前基礎(chǔ)款低約 5000 美元的「簡(jiǎn)化版」Model 3/Y，但其起售價(jià)仍接近 4 萬(wàn)美元，并未達(dá)到許多人期待的 3 萬(wàn)美元以下。

這兩個(gè)版本并未給特斯拉帶來(lái)預(yù)想中的銷量爆發(fā)，其四季度交付 41.82 萬(wàn)臺(tái)新車，同比下降 15.6%。

而被寄予厚望的 Cybertruck、Cybercab、FSD 敘事，要么產(chǎn)能爬坡緩慢、要么兌現(xiàn)遙遙無(wú)期，難以彌補(bǔ)主力車型增長(zhǎng)乏力的空白。

因此，我們能夠看到，無(wú)論是媒體還是個(gè)人，海外有不少人在肯定比亞迪對(duì)造車的專注，反之則批評(píng)特斯拉與馬斯克沉迷于描繪難以觸及的未來(lái)圖景。

博弈

海外主流媒體對(duì)特斯拉的發(fā)展持謹(jǐn)慎態(tài)度，另一個(gè)重要原因，在于美國(guó)純電車政策的退坡。

美國(guó)從 2025 年 10 月 1 日開(kāi)始，取消最高 7500 美元的電動(dòng)車稅收抵免補(bǔ)貼，這使得美國(guó)電動(dòng)車行業(yè)在經(jīng)歷第三季度的狂歡之后，迅速回落。

J.D.Power 稱，2025 年第四季度美國(guó)電動(dòng)車零售占比從 2024 年同期的 9.8% 下降至 6.2%，平均交易價(jià)格上漲近 6000 美元至 5.33 萬(wàn)美元，電動(dòng)車購(gòu)買門檻進(jìn)一步提升。

而特斯拉是這輪稅收抵免政策退坡的最大「受害者」。

特斯拉在經(jīng)歷美國(guó)電動(dòng)車稅收抵免補(bǔ)貼末期，第三季度交付量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 49.7 萬(wàn)臺(tái)后，大量需求被提前釋放，于第四季度迅速回落至 41.82 萬(wàn)臺(tái)新車，同比下降 15.6%。

該公司有將近一半的收入來(lái)自美國(guó)，而作為美國(guó)少有的強(qiáng)勢(shì)電動(dòng)車企，特斯拉一直以來(lái)都有向其他車企出售碳排放積分，以幫助后者遵守相關(guān)排放法規(guī)，2025 年第三季度，該收入同比下降 44%。

特斯拉銷量持續(xù)下滑的同時(shí)，馬斯克卻憑借 Robotaxi、Optimus 等未來(lái)業(yè)務(wù)，獲得了價(jià)值萬(wàn)億美元的薪酬方案，分析師、主流媒體與反對(duì)者認(rèn)為「投資者過(guò)于專注于特斯拉的未來(lái)，以至于忽視了交付數(shù)據(jù)」。

CNN 在一篇名為《世界迎來(lái)了一位新的電車之王，它不是特斯拉》的頭版文章中，意味深長(zhǎng)地回顧了 2011 年馬斯克對(duì)比亞迪的輕視——當(dāng)時(shí)他笑稱比亞迪的車「并不吸引人」。

14 年后，比亞迪卻在特斯拉具有優(yōu)勢(shì)的純電賽道，實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉銷量的超越。

海外傳統(tǒng)媒體即便是特斯拉交付與盈利增長(zhǎng)勢(shì)頭明顯的前幾年，仍不看好特斯拉的未來(lái)，雙方的較量由來(lái)已久，更不用說(shuō)特斯拉銷量連續(xù)兩年下降又恰逢比亞迪反超了。

不可否認(rèn)的是，特斯拉面臨著其產(chǎn)品青黃不接、CEO 帶來(lái)的品牌爭(zhēng)議以及過(guò)度依賴中美市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，這些問(wèn)題在 2025 年被放大。

但外界的擔(dān)憂，恰恰源于他們對(duì)特斯拉創(chuàng)新基因的重視，其在輔助駕駛、電子電氣架構(gòu)甚至是制造工藝上的探索，依舊是推動(dòng)新能源汽車行業(yè)向前的重要力量。

它的「失焦」，或許是馬斯克數(shù)次強(qiáng)調(diào)過(guò)的「兩個(gè)浪潮之間」的動(dòng)蕩，以及巨頭轉(zhuǎn)型期的陣痛。

汽車行業(yè)的博弈遠(yuǎn)超銷量數(shù)字、也遠(yuǎn)超一年這個(gè)時(shí)間維度。在未來(lái)，它會(huì)是比亞迪所代表的極致效率與成本控制，也會(huì)是特斯拉所引領(lǐng)的汽車與尖端科技的融合。

冠軍易主，不是淘汰賽的結(jié)束，而是一場(chǎng)更精彩的馬拉松的開(kāi)始。

（完）