大家好，我是烏鴉。

話說這懂王前腳入侵委內(nèi)瑞拉綁走馬杜羅，后腳威脅墨西哥、古巴、格陵蘭，大有一統(tǒng)西半球之志，不過美國的盤子還是太大，就算特朗普自己只想著“自己的半球”也身不由己，美利堅的全球布局難以舍棄。

這不，除了自己的家門口，懂王又威脅上了“東大”，哦，南邊一點的東大。他在受訪時敲打印度：“莫迪是個聰明人啊，他知道我現(xiàn)在不高興，懂王不高興，后果很嚴重。”

特朗普不高興的，肯定還是之前讓三哥不要買俄羅斯石油但勸不住這碼事。那至于懂王不高興了后果到底多嚴重，也許不至于把老仙也給綁架了，但不還有一手關(guān)稅嘛，這莫迪也不好頂。

不過眼下，這來自北美的外部壓力不論，莫迪老仙在國內(nèi)也突遭意料之外的困難。

啥事呢？民航。

一般來說，恐怕沒多少人會從這個領(lǐng)域關(guān)注三哥，但這次確實鬧得有點大。從去年12月以來，印度航空業(yè)遭遇了一場史無前例的大混亂：一周之內(nèi)，控制了印度境內(nèi)三分之二國內(nèi)航線的廉航巨頭靛藍公司（IndiaGo），在一周之內(nèi)取消了超過2000趟航班，至少58萬名游客滯留在機場。最夸張的一天，這家直接叫停了一半的航班。

這場突然襲擊，打得整個印度猝不及防。當時元旦將至，不光是老百姓趕著回家，印度的貨運量也正迎來高峰期。靛藍公司猝不及防地搞了這么一手，讓整個國家的交通系統(tǒng)瞬間癱瘓，印度朝野也是罵聲不斷。

可這家靛藍航空只是輕描淡寫地出來道了個歉，表示，不好意思，不是故意的。實在是政府11月1日落地的航空新規(guī)太難為我們廉航公司了，航班排不開，只能緊急叫停，大家的批評我們虛心接受，但可能不改。

當然，這個解釋，飛行員工會和印度民航部壓根不買賬。2024年1月，印度民航局就宣布這個新規(guī)了，11月1日只是個最后期限而已。換言之，印度政府至少留出了2年的時間，作為國內(nèi)航司的新規(guī)適應(yīng)期。結(jié)果靛藍航空在新規(guī)落地一個月之后就搞突然襲擊，還說自己沒安排好，明顯就是故意的，趕著過年給全國上下添堵呢。

那么，這個讓靛藍公司鬧出這么大陣仗的新規(guī)是什么呢？

它的直譯，叫《航班執(zhí)勤時間限制》（Flight Duty Time Limitations，簡稱FDTL）。它的內(nèi)容，簡單來說，就是對飛行員的飛行時長、飛行里程、飛行頻次以及休息時間給出更加嚴格的限制，避免疲勞駕駛。

印度飛行員要求提高待遇，尤其是提高休息時間的訴求由來已久。最早在2019年的時候，印度的上百名飛行員就聯(lián)名跑到了得利高等法院遞交聯(lián)合申請，要求縮短執(zhí)飛時間，增加休息時長。

雖然我們一向嘲笑三哥的工作效率和工作態(tài)度都不行，但客觀來說，至少在航空層面，這群飛行員提出來的要求，算是合理合法。

印度的航司，對飛行員的壓榨嚴苛到什么程度呢？就說一個最簡單的例子：在大部分國家，民航管理部門對于單個飛行員連續(xù)7日的最大飛行時長，是有規(guī)定的。比如美國就有要求，連續(xù)7個日歷日內(nèi)飛行時長不能超過32小時，90天內(nèi)飛行時長不能超過300小時，等等。

歸根結(jié)底，飛行工作性質(zhì)特殊，晝夜顛倒是常事，對注意力集中程度要求非常高，而且除了飛行之外，機組人員往往還要承擔(dān)檢修、培訓(xùn)、報告等一系列工作。機長、空姐這些工作雖然乍一看光鮮亮麗，其實身上壓力也半點不小。

飛機事故一出事就是大事，保障機組人員的不“過勞”，是對機組本身負責(zé)，更是對飛機上的乘客負責(zé)。

但是印度，就比較有意思了，這個國家的民航總局，在很長一段時間里，對于單個飛行員的具體飛行時長，是沒有按天、按月來給出明確規(guī)定的。有個別的規(guī)定，比如休息時間和輪崗人數(shù)，也都遠提不上和國際接軌。

還是舉個具體的例子：即使是被靛藍航空大張旗鼓抵制的新版《航班執(zhí)勤時間限制》，在對國際航班的部分，也只是規(guī)定，飛行時間不超過10小時，由兩名飛行輪換執(zhí)勤。而如果放在美國，超過8小時的國際航班，就得三個人執(zhí)勤了。

再加上印度基層管理非�；靵y，航司內(nèi)部拉幫結(jié)派，搞霸凌小團體的情況屢見不鮮，所以飛行員超時航行，可以說是家常便飯。比如印度法律規(guī)定在“緊急情況”下，機組人員可以多執(zhí)飛半小時，那么靛藍公司就會定格要求飛行員連續(xù)飛滿10.5小時。

印度航司還給自己這種運營模式起了個名字，叫做“高機組和飛機利用率模式”。

2025年6月，印度航空發(fā)生了最慘烈的航空事故：一架波音787客機在起飛后10分鐘內(nèi)宣告墜毀，而且墜毀地點在一處人口密集的住宅區(qū)。因此，這場事故不但造成了機上241名乘客和機組人員死亡，還導(dǎo)致了地面上的19人死亡。

印度政府對這場空難的調(diào)查已經(jīng)持續(xù)了半年，但始終拒絕給出明確的事故原因報告。因為機上的一段記錄顯示，駕駛員在飛機起飛后不久就關(guān)閉了發(fā)動機的燃油開關(guān)，所以有媒體猜測，事故原因是“飛行員壓力過大導(dǎo)致的自殺事件”。這種猜測隨后就遭到了印度政府的嚴厲駁斥。

但說白了，政府一天不公布明明白白的原因，外界的猜測就一天停不下來。既然飛機沒故障，那最有可能的，自然就是飛行員自己的問題了。官方不給出答案，只是滿世界“堵嘴”，只會更加深外部的懷疑。

而且，客觀上，這起事故，確實使得了《航班執(zhí)勤時間限制》沒有被進一步延期，鎖住了11月1日的這個最后落地期限。

那這不就是個資本家壓榨勞動者的典型案例嗎？唉那就得說大巴拉特一直自有國情在此，我們印度資本家是一向不怎么做人，但新德里的官老爺，那可更是大大滴不做人��！

在印度搞航空業(yè)，可真是太難了。

12月，靛藍航空緊急取消航班，導(dǎo)致印度航空業(yè)陷入大混亂之后，印度民航局負責(zé)人跳出來氣勢洶洶地喊話，說這是航空壟斷寡頭對政府發(fā)起的挑釁。

他的大概意思是，靛藍公司為什么敢叫停航班、供公然和政府新規(guī)對抗？不就是仗著自己手頭握有64.5%的市場份額，大而不能倒嗎？如今，印度的航空市場，就是被靛藍航空和印度航空公司這兩家寡頭共同把持，把大環(huán)境給搞壞了。對于這樣的奸商，民眾和政府必須團結(jié)起來，必須出重拳。印度市場上必須得有5個以上的航空公司一起競爭，才能確保產(chǎn)業(yè)進入良性循環(huán)。

這話乍一聽，不能說不在理；就情緒價值來說，也確實相當燃，但里面藏著一個非常致命的問題，那就是堂堂印度，全球第三大航空市場，為什么到了2025年，市場上居然只剩下兩家航司同臺競技呢？

歸根結(jié)底，還是印度政府的管理能力太拉跨了。

印度的航空市場，一直是個神奇的存在。這個國家的航空需求明明一直在擴大，可是這種擴大，偏偏反映不到企業(yè)經(jīng)營上。在印度經(jīng)營的絕大多數(shù)航空公司，就像地里的韭菜，一茬一茬長出來，又一茬一茬被收割。

還是列一組簡單的數(shù)據(jù)：過去20年，已經(jīng)有超過15家印度航空公司宣告破產(chǎn)，平均下來就是每四年倒閉三家航司。

每一年在一開始，都是印度航空的“爆發(fā)”之年，海內(nèi)外航司摩拳擦掌，互相加油打氣，都說今年一定要大干一場，結(jié)果每到年末，都落得一地雞毛。

這種詛咒，在2025年，其實也依然應(yīng)驗了。

英國《金融時報》“印度航空”的專題下面，最早的一條新聞，是2025年1月發(fā)的，標題是：《印度航空首席執(zhí)行官稱贊該航空公司復(fù)興“國家使命”，進入“攀登”階段》。

而到了12月，新聞標題就變成了《印度航空業(yè)混亂的一年》，非常有節(jié)目效果。

那么，為什么會出現(xiàn)這種情況呢？

其實還是老問題，用我們中國人比較熟悉的詞說，就是央地關(guān)系沒處理好。

印度這個國家，說是國家，其實更類似于一個邦聯(lián)。中央政府對地方的控制力非常有限。印度的燃油費的結(jié)構(gòu)，是中央稅加上邦稅，再加上其他附加費，這樣一套計算公式。這就導(dǎo)致印度地方基建燃油附加費怎么收，其實不是新德里說了算，而是各地土邦自己說了算。而印度這些土邦，也不負眾望地獅子大開口，普遍加收20%到28%不等的燃油費。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，邦稅和中央稅，加上林林總總的苛捐雜稅，都算在一起，單單航空燃油，就要占走印度航空公司一半的運營成本。所以，即使到2025年，在印度這個全球僅次于中美兩國的航空市場上，維持正盈利的航司，也就只有這次搞事情的靛藍公司一家而已。

沒錯，就連另一家寡頭，控制了印度26.7%國內(nèi)航線的印度航空公司，都還是虧損狀態(tài)。

當然，這兩年國際政治經(jīng)濟形勢動蕩，各國航司日子都不好過，但根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)，全球航空業(yè)總體盈利情況是趨穩(wěn)且趨向正增長的。好比2025年，中國航空業(yè)的凈利潤率有3.7%，比2024年還增長了0.3%。印度這種情況，絕對是少數(shù)中的少數(shù)。

那么，這時候又有人要問了，航司不盈利，就非得壓榨飛行員嗎？不能適當提高票價嗎？

誒，這個問題，又問到點子上了。

還真不能。

因為印度航空，是和莫迪老仙跟人民黨的“大基建”計劃綁在一起的。

莫迪從上臺之初，就提出了“印度制造”戰(zhàn)略，重要的目標就還是那個“中國行我也行”，修公路、修鐵路、修機場，什么都要修。但在公路鐵路建設(shè)這方面，印度還面臨一個比各邦高額的機建燃油費更麻煩，也更致命的問題，那就是征地問題。

印度的土改，也算是發(fā)展中國家土改的一個經(jīng)典反面教材了，典型的什么都想要，但又什么都得不到。中央政府要變更土地所有權(quán)，但是變更的方式是高價從地主手里買地，結(jié)果就是中央的錢進了地主的口袋，然后地主拿這些錢去買更多地，搖身一變成了更大的地主。

這樣天才的騷操作，沒灌過三升恒河水絕對想不出來。

總結(jié)一句話，在印度，建設(shè)公路鐵路，想要征地，太難了。

當然，發(fā)展航空業(yè)也需要征地，但建機場要征的地，無論如何，還是比公路鐵路沿線要少，可行性也就更高。

而且，除了征地難之外，印度的公路鐵路建設(shè)，還面臨一個更重要的問題，就是及技術(shù)從哪來。眾所周知，全世界在這方面經(jīng)驗最豐富、技術(shù)分類最細致、技術(shù)水平最高的國家，就是印度恨得咬牙切齒的北方鄰居。莫迪政府想修路，但也拉不下這個臉，最后往往就得扭頭捧著錢去找日本這類國家來合作，成本高了，技術(shù)水平和建設(shè)效率還被拉下來了。

到了2025年底，印度的高鐵建設(shè)，也成了一個笑話：這個國家，高鐵的實際運營里程是0，但是“在建里程”和“計劃里程”加在一起，達到了7987公里，雄踞世界第二。

怎么說呢，這件事是真的很印度。

所以說，凡事就怕比較。印度航空業(yè)是發(fā)展得很畸形沒錯，但是和抽象的公路鐵路建設(shè)情況一比，立刻就產(chǎn)生了秋香效應(yīng)，成了莫迪在全國推廣“大基建”的一根救命稻草。

而作為救命稻草的航空業(yè)，也就不得不面臨那個致命的問題——漲價難。

說白了，印度機票的價格，和莫迪政府的政治愿景和選票綁定。印度老百姓享受不到莫迪口中的八車道高速公路和全球頂尖水平的高鐵，但過去幾年，各個航司為了搶奪市場猛打“價格戰(zhàn)”，卻是扎扎實實讓印度老百姓從便宜機票里嘗到了甜頭，也讓他們對莫迪的“大基建”計劃還抱有比較樂觀的希望——好歹看見您“搞成”了一件事。如果連便宜機票這塊遮羞布都被扯下去了，那說不定新德里就又得迎來抗議大游行了。

當然，放在2014年，那會兒剛剛打敗國大黨，風(fēng)頭正勁的莫迪，或許根本就不把這類抗議活動放在眼里。

但今時不同往日。

過去幾年，尤其是在中美貿(mào)易戰(zhàn)、科技戰(zhàn)打得熱火朝天的這幾年，印度的國際存在感一度非常之高。這個紅利的余波一直吃到現(xiàn)在，這不前兩天印度GDP數(shù)字超過日本，又讓三哥歡呼雀躍了一下子。

可是事情的發(fā)展要看趨勢，從特朗普再次君臨白宮，印度在國際事務(wù)中的存在感越來越低了，而且面臨美國政府在經(jīng)濟上的壓力也是越來越大。

莫迪這時候，無論是把持市場的航空寡頭，還是群情激奮的印度老百姓，那邊他都得罪不起，最后的辦法，就只能是和稀泥。

所以，12月靛藍公司的這場停航鬧劇之后，印度民航局最終給出的解決方案，是用處“拖”字訣，給了這家航司為期3個月的豁免權(quán)，特事特辦，把原定11月1日落地的《航班執(zhí)勤時間限制》延后的到明年2月再執(zhí)行。

但只靠“拖”，是解決不了問題的，到今年2月，說不定各個印度機場，要再現(xiàn)“一片紅”。莫迪老仙的“大基建”之夢，恐怕又要遭受當頭一棒。

參考資料：

觀察者網(wǎng)：印度發(fā)誓打破航空業(yè)雙頭壟斷！部長喊話：快來印度建航司
金融時報：India’s turbulent year in aviation
金融時報：India air authority warns against speculation on Air India crash cause
華爾街日報：Before Air India Crash, Soaring Demand for Travel Put Strain on Indian Pilots
澎拜新聞：《印度規(guī)劃8千公里高鐵 建成率至今還是0？》
商業(yè)時報：《IndiGo危機揭示印度新航空安全法規(guī)為何至關(guān)重要》