昨天，民航系統(tǒng)召開了2026年工作會議。對行業(yè)內部來說，這就是一次方向性的確認——哪些問題被正式點名，哪些思路被寫進工作安排，這也意味著在2026年，民航的諸多事情要怎么做。

這次會議涉及的內容很多，覆蓋多個層面，“內卷式競爭”再次被明確提及，其中一個繞不開的核心，就是過低票價問題。

先看一組背景，航班管家的數據分析顯示，2023年國內旅客運輸量已經超過2019年水平，客座率也在持續(xù)走高。

表面看，這是民航復蘇的重要信號。但這背后，更多依賴的是航空公司普遍采取的“以價換量”策略。

2024年，國內經濟艙平均票價同比下滑12.7%；到了2025年，這一策略仍在延續(xù)，全年經濟艙平均票價738元，同比再降3.1%。

而對于我們一線來說，就是段段都滿，每天飛的累死累活——但公司賺錢依然不容易。這也是業(yè)內常說的那句話——旺丁不旺財。

在這種背景下，會議提出要對“內卷式競爭”進行深入整治，其實并不讓人意外。

具體措施也說得很清楚：

將修訂完善公共航空運輸企業(yè)經營許可、國內航線經營許可等管理規(guī)章；

科學把控國內航線航班評審節(jié)奏，進一步完善精細化調控措施，嚴控低效航線運力供給；

研究制定旅客運輸成本調查辦法，探索建立運價監(jiān)測預警聯(lián)動機制；

協(xié)調加強銷售網絡平臺監(jiān)管。

如果把這些表述拆開來看，會發(fā)現一個很明確的方向：不再容忍“低價換規(guī)?！钡膽T性競爭模式。

但是，寫到這兒，我突然想到去年3月份我寫過的一個話題《除了民航自己，似乎沒人希望民航盈利》

寫那篇文章時我坐在高鐵上，后排兩位旅客一路在吐槽機票貴。

聽著她倆的吐槽，我就產生了一個很奇怪、也很真實的感受——當民航開始談盈利這件事時，似乎并沒有多少人是支持的。

我們把視角拉高，旅客對于航空服務的期待與航空公司的盈利目標之間存在一種天然的、微妙的矛盾。

在絕大多數旅客看來，票價是選擇航空公司的重要因素之一。隨著低成本航空公司的擴張和航空市場競爭的加劇，消費者對于低票價的期待越來越高。

然而，低票價往往意味著航空公司必須在服務質量、航班頻次、員工福利等方面壓縮成本，這與追求盈利和提供高品質服務的目標產生沖突。

可又麻煩的是，盡管旅客期望獲得低票價，但他們對航空服務的品質要求并未降低。

從正點率、座椅舒適度到客戶服務，旅客希望在支付較低票價的同時，享受到與高昂票價相匹配的服務。這種高品質服務的期待進一步加大了航空公司的運營壓力，尤其是在努力保持或提高盈利能力的同時。

為了滿足旅客的這些需求，航空公司一直絞盡腦汁，想實現盈利與服務品質的雙贏。但是呢，這些策略往往面臨著來自市場和旅客的質疑——比如去年已經上過熱搜的各種增值服務。

現在許多航空公司通過提供增值服務和收取各種附加費用來增加收入，例如優(yōu)選座位費、額外行李費、機上銷售等。

這種模式雖然在一定程度上增加了航空公司的收入，但也引起了消費者對“隱形成本”的不滿，他們認為這是航空公司在基礎票價之外變相提高票價。

與此同時，民航業(yè)的盈利不僅是一個經濟問題，也是一個社會問題。

追求經濟效益的同時，還承擔著保障交通運輸安全、服務偏遠地區(qū)、促進社會經濟發(fā)展等社會責任。這也意味著，民航業(yè)的發(fā)展不僅要考慮經濟效益，還要考慮社會效益，這種雙重使命使得民航業(yè)的盈利目標變得更加復雜。

所以民航過去幾年其實一直處在所有期待的交匯點上，如果用兩個字來形容的話，可以是“擰巴”。

所以，當今天民航局在工作會議上明確提出要整治過低票價、整治內卷式競爭時，我并不覺得這件事的重點，只是在于“票價會不會漲”。

真正擺在全行業(yè)和航空公司面前的難題，其實是如果票價真的要回到一個更接近成本、更可持續(xù)的位置，我們該如何讓公眾和輿論接受。

在長期的市場實踐中，低票價逐漸被當成了一種默認狀態(tài)，而安全、服務、產品、硬件等方面的投入，卻并沒有因此被旅客允許同步下調。

所以問題并不只是定價本身，而是航空公司怎樣清楚地回答：

“我這張機票，它為什么值這個價。”

不然的話，任何價格回調，都會被迅速放大，而任何解釋不充分的變化，都會被理解為“轉嫁成本”。

我們如何告訴旅客，我們有著怎樣的安全投入，怎樣的服務能力，怎樣的運行成本，以及我特別想多說的一句，怎樣的善待員工。

如果這些問題我們自己都想不通，那無論價格高低，爭議都會存在。

可想而知，這條路不會輕松，也不會討好。但這一步，遲早要走。畢竟只靠熱鬧，它撐不起一個需要長期穩(wěn)定運行的行業(yè)。