2025年圣誕節(jié)，德國《柏林晨報(bào)》刊登了一篇引發(fā)廣泛討論的文章。

作者沒有談節(jié)日氣氛，反而憂心忡忡地寫道：“我們對(duì)中國技術(shù)的依賴，已經(jīng)不是習(xí)慣，而是上癮?！?/p>

這話聽著夸張，但背后藏著一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)。

曾經(jīng)高高在上的德國工業(yè)，如今在芯片、通信、新能源甚至日常消費(fèi)品上，越來越離不開“中國造”。

更尷尬的是，想戒，卻根本戒不掉。

小漢這篇文章，就跟大家聊聊這件事。

一、從“世界工廠”到“技術(shù)源頭”

十多年前，提到中國制造，德國人想到的還是廉價(jià)服裝、玩具和低端零件。

那時(shí)候，“德國制造”代表精密、可靠、高端，而中國只是全球產(chǎn)業(yè)鏈末端的組裝車間。

但短短幾年間，局面悄然逆轉(zhuǎn)。

2024年，中國芯片產(chǎn)量達(dá)到約4250億顆，占全球總產(chǎn)量的35%；新能源汽車產(chǎn)量逼近1300萬輛，穩(wěn)居世界第一。

5G基站、工業(yè)機(jī)器人、光伏組件等關(guān)鍵設(shè)備的產(chǎn)能和技術(shù)水平，也已全面領(lǐng)先。

更重要的是，這些產(chǎn)品不再只是“便宜”，而是“又好又便宜”。

德國企業(yè)最先感受到這種變化，比如萊卡相機(jī)，這個(gè)百年光學(xué)品牌，如今全球60%的產(chǎn)品產(chǎn)自深圳，連最核心的鏡頭校準(zhǔn)環(huán)節(jié)都依賴中國工程師。

再比如博世集團(tuán)，在蘇州投資百億人民幣建自動(dòng)駕駛研發(fā)中心，理由很直接：中國有全球最活躍的智能駕駛測試場景和最密集的AI人才。

過去是德國出技術(shù)、中國出人力；現(xiàn)在是雙方共同研發(fā)、共享市場。

中國不再是被動(dòng)承接者，而是規(guī)則制定者之一。這種角色轉(zhuǎn)換，讓習(xí)慣了“技術(shù)輸出”的德國一時(shí)難以適應(yīng)。

二、能源斷供之后，技術(shù)依賴更致命

德國人對(duì)“依賴”這個(gè)詞格外敏感，2022年俄烏沖突爆發(fā)后，北溪管道被炸，俄羅斯廉價(jià)天然氣斷供，德國工業(yè)電價(jià)一度飆升至中國的8倍。

化工巨頭巴斯夫被迫關(guān)閉部分本土產(chǎn)能，將投資轉(zhuǎn)向廣東湛江——那里不僅有穩(wěn)定電力，還有完整的上下游配套。

但能源問題至少還能用錢解決：買美國LNG、重啟煤電、補(bǔ)貼企業(yè)?？僧?dāng)依賴對(duì)象換成技術(shù)時(shí)，事情就沒那么簡單了。

2025年，德國鐵路公司招標(biāo)3300輛電動(dòng)巴士，本想優(yōu)先照顧本土車企，結(jié)果發(fā)現(xiàn)德國產(chǎn)品要么續(xù)航不足，要么交付周期太長。

最終，200輛訂單給了比亞迪——盡管很多人不知道，比亞迪在匈牙利已有工廠，車輛屬于“歐洲制造”，完全合規(guī)。更關(guān)鍵的是，其充電速度、故障率等指標(biāo)全面優(yōu)于德國競品。

類似情況比比皆是，德國警察部門使用的無人機(jī)，多數(shù)來自大疆；城市監(jiān)控系統(tǒng)里的攝像頭模組，大量采用中國廠商方案。

就連新建的5G網(wǎng)絡(luò)，即便政府限制華為參與核心層，邊緣設(shè)備仍繞不開中國供應(yīng)鏈。

德國5G網(wǎng)絡(luò)基站

《柏林晨報(bào)》的記者尖銳指出：天然氣斷了，德國人還能燒煤取暖。但如果芯片、通信模塊或智能控制系統(tǒng)突然斷供，整個(gè)社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)可能瞬間癱瘓。

這種“技術(shù)成癮”，比能源依賴更隱蔽，也更危險(xiǎn)。

三、政客喊“脫鉤”，企業(yè)卻加速“入華”

面對(duì)這種深度捆綁，德國政界并非無動(dòng)于衷。

近年來，“去風(fēng)險(xiǎn)”成為高頻詞，默茨政府多次強(qiáng)調(diào)要減少對(duì)華依賴，甚至推動(dòng)歐盟出臺(tái)電池新規(guī)、限制中資收購關(guān)鍵技術(shù)企業(yè)。

但現(xiàn)實(shí)狠狠打了口號(hào)的臉。

2024年，大眾宣布在合肥投資25億歐元擴(kuò)建研發(fā)中心。

同年10月，又在中國追加168億，建設(shè)全球領(lǐng)先的智能電動(dòng)車平臺(tái)，同時(shí)關(guān)閉三家德國工廠。

寶馬在沈陽實(shí)現(xiàn)100%本土化生產(chǎn)，2024年在華銷量占全球近40%。奔馳則在北京砸下10億歐元搞自動(dòng)駕駛研究，并入股中國科技公司千里科技。

更值得注意的是那些“隱形冠軍”——德國中小型企業(yè)中的技術(shù)王者。

江蘇太倉聚集了超560家德企，其中60多家是行業(yè)龍頭。前100家德企落戶太倉用了14年，而第400家到第500家僅用了兩年。

這些企業(yè)不是來設(shè)銷售點(diǎn)，而是把整條生產(chǎn)線、研發(fā)團(tuán)隊(duì)甚至專利管理都搬了過來。

為什么？因?yàn)樵谥袊?，它們能找到全球最高效的供?yīng)鏈。

一個(gè)高端五金件廠商曾算過賬：在德國生產(chǎn)，光物流和供應(yīng)商協(xié)調(diào)成本就占總成本的22%。

在中國長三角，一小時(shí)車程內(nèi)能配齊90%的零部件，協(xié)同開發(fā)周期縮短40%。

政客們擔(dān)心“產(chǎn)業(yè)空心化”，但企業(yè)只看生存與利潤。

當(dāng)?shù)聡就岭妰r(jià)是中國的3.8倍、行政流程繁瑣、創(chuàng)新節(jié)奏緩慢時(shí)，向東遷移就成了理性選擇。

所謂“去中國化”，在資本面前顯得蒼白無力。

四、戒不掉的癮，其實(shí)是時(shí)代的答案

德國人的焦慮可以理解。

一個(gè)曾以技術(shù)立國的國家，突然發(fā)現(xiàn)自己在多個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域已落后于人，心理落差自然巨大。

尤其當(dāng)這種落后不是因?yàn)閷?duì)方“偷技術(shù)”，而是靠自身迭代速度、市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)生態(tài)贏下來的，更讓人難以接受。

但問題在于，把中國技術(shù)的成功歸結(jié)為“原罪”，本質(zhì)上是一種認(rèn)知錯(cuò)位。

中國沒有強(qiáng)迫德國使用華為基站，也沒有逼迫寶馬在沈陽建廠。一切合作，都是市場選擇的結(jié)果。

真正讓德國陷入困境的，不是中國崛起，而是自身轉(zhuǎn)型遲緩。

綠黨激進(jìn)關(guān)停核電與煤電，導(dǎo)致能源成本失控；教育體系未能及時(shí)培養(yǎng)出足夠多的數(shù)字工程師；官僚體系拖慢了新技術(shù)落地速度。

當(dāng)?shù)聡€在爭論是否該給電動(dòng)車補(bǔ)貼時(shí)，中國早已建成全球最完善的充電網(wǎng)絡(luò)和電池回收體系。

諷刺的是，德國一邊抱怨“被掏空”，一邊又不斷加碼在華投資。

2024年，中德貿(mào)易額達(dá)1859億歐元，中國重新超越美國，成為德國最大貿(mào)易伙伴。

過去五年，德國對(duì)華投資占?xì)W盟總額的一半以上。

這種矛盾行為恰恰說明：嘴上喊著“風(fēng)險(xiǎn)”，身體卻很誠實(shí)。

說到底，所謂“技術(shù)原罪”，不過是舊秩序崩塌時(shí)的哀鳴。全球化從來不是單向輸出，而是動(dòng)態(tài)博弈。

當(dāng)一個(gè)國家能提供更低的系統(tǒng)成本、更快的創(chuàng)新節(jié)奏和更大的市場空間，資本和人才自然會(huì)流向那里。

這不是陰謀，而是規(guī)律。

德國若真想擺脫“上癮”，不該幻想回到封閉時(shí)代，而應(yīng)正視自身結(jié)構(gòu)性問題：

如何重建有競爭力的能源體系？如何加快數(shù)字化人才培養(yǎng)？如何讓政策跟上產(chǎn)業(yè)變革的速度？

否則，再多的委屈和牢騷，也改變不了一個(gè)事實(shí)——世界已經(jīng)變了，而德國，還在找回去的路。