來源：環(huán)球網(wǎng)

【環(huán)球網(wǎng)財經(jīng)報道 記者 馮超男】日前，我國L3級自動駕駛實現(xiàn)從測試階段向商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵跨越。

2025年12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型獲準(zhǔn)在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點。

這一里程碑式進(jìn)展 ，將不僅為智能汽車積累更豐富的L3級自動駕駛實踐數(shù)據(jù)，推動技術(shù)迭代升級；同時，對于與汽車產(chǎn)業(yè)深度綁定的車險而言，意味著全新的發(fā)展命題與市場機遇正悄然浮現(xiàn)。

L3級時代，車險事故責(zé)任結(jié)構(gòu)將如何演變？

《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化分L0到L5共6個等級：L0級為駕駛員駕駛，L1、L2級為駕駛員主導(dǎo)，系統(tǒng)輔助；從L3級開始，車輛控制權(quán)逐漸交由自動駕駛系統(tǒng)，L3級為有條件自動駕駛、L4級為高度自動駕駛、L5級為完全自動駕駛。

從當(dāng)前備受關(guān)注的L3級來說，是指在特定條件下，駕駛自動化系統(tǒng)可以持續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)向、加速、制動等駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需持續(xù)關(guān)注路況，但必須在系統(tǒng)請求時及時接管。且上述可見，L2和L3級之間，是智能駕駛技術(shù)的關(guān)鍵分水嶺，駕駛責(zé)任首次從駕駛員向系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。

如此，對于車險而言，事故責(zé)任結(jié)構(gòu)發(fā)生了實質(zhì)性變化?！氨ｋU標(biāo)的，在L2及以前階段是‘人的駕駛行為’，進(jìn)入L3時代變?yōu)椤詣玉{駛系統(tǒng)的技術(shù)可靠性’，責(zé)任主體從駕駛員轉(zhuǎn)向了主機廠、軟件供應(yīng)商及系統(tǒng)集成商。”新智派新質(zhì)生產(chǎn)力會客廳聯(lián)合創(chuàng)始發(fā)起人袁帥稱。

在他看來，車險產(chǎn)品將從“個人消費險”向“產(chǎn)品責(zé)任險”與“技術(shù)職業(yè)責(zé)任險”演變，保險公司需要評估的不再是車主的駕駛習(xí)慣，而是車企算法迭代速度、代碼質(zhì)量、傳感器融合能力以及網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)水平。產(chǎn)品邏輯將不再是“發(fā)生事故賠付”，而是為“技術(shù)失效兜底”，保險條款必須重新定義“意外事故”的邊界，即區(qū)分是系統(tǒng)固有缺陷還是外部環(huán)境不可抗力因素導(dǎo)致。

“未來，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)或?qū)⒊霈F(xiàn)‘產(chǎn)品責(zé)任險+網(wǎng)絡(luò)安全險+用戶責(zé)任險’的組合形態(tài)，其中主機廠成為主要投保人，而車主僅對違規(guī)操作或系統(tǒng)關(guān)閉后駕駛行為負(fù)責(zé)?！北P古智庫高級研究員江瀚補充道。

破局尋徑，構(gòu)建適配保障體系

當(dāng)前，市場上現(xiàn)有智駕險多以“增值服務(wù)”或“附加險”的形式存在，而非作為獨立的主險產(chǎn)品存在，設(shè)計初衷意在緩解消費者對新技術(shù)的焦慮。再者，保障范圍呈現(xiàn)出“保人不保責(zé)”的特點，即主要聚焦于駕駛員及車上人員的意外傷害賠償。而自動駕駛系統(tǒng)在運營過程中因算法錯誤、感知失效引發(fā)的第三方責(zé)任賠償，往往仍需依賴傳統(tǒng)的第三者責(zé)任險，或被歸入產(chǎn)品的免責(zé)條款的范疇。

隨著汽車行業(yè)邁入L3級自動駕駛時代，一系列新挑戰(zhàn)在車險理賠領(lǐng)域逐漸凸顯。中國通信工業(yè)協(xié)會兩化融合委員會副會長吳高斌認(rèn)為，主要集中在三個方面：一是事故責(zé)任鑒定：在自動駕駛系統(tǒng)介入的情況下，如何準(zhǔn)確鑒定事故責(zé)任成為理賠的關(guān)鍵。 二是數(shù)據(jù)收集與分析：自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，保險公司需要收集并分析這些數(shù)據(jù)，以確定合理理賠金額。 三是維修成本核算：自動駕駛系統(tǒng)維修成本較高，保險公司需要合理估算維修費用，以保障車主權(quán)益。

值得一提的是，近日，廣東金融監(jiān)管局官網(wǎng)公布《關(guān)于支持我省保險業(yè)高質(zhì)量發(fā)展 助力廣東在中國式現(xiàn)代化建設(shè)中走在前列的指導(dǎo)意見》。其中提到，優(yōu)化新能源汽車保險服務(wù)，探索開發(fā)智能駕駛責(zé)任保險產(chǎn)品，支持廣東新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

若要讓這一前沿技術(shù)真正在行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模、常態(tài)化的廣泛應(yīng)用，完善的保障體系顯得尤為重要。而推動智駕險發(fā)展，浙大城市學(xué)院副教授、中國城市專家智庫委員會常務(wù)副秘書長林先平指出，險企要以創(chuàng)新分層定制產(chǎn)品，覆蓋系統(tǒng)故障、網(wǎng)絡(luò)安全等新型風(fēng)險；需搭建智駕數(shù)據(jù)中臺，對接車企與監(jiān)管平臺，提升定責(zé)效率；深度綁定車企與產(chǎn)業(yè)鏈，共建風(fēng)險評估與責(zé)任分擔(dān)機制。除此之外，中小險企可聚焦細(xì)分場景，成為“配套型風(fēng)險管理者”。唯有以責(zé)任重構(gòu)為核心、數(shù)據(jù)為驅(qū)動，方能適配智能汽車時代的發(fā)展需求。

江瀚認(rèn)為，險企應(yīng)加速構(gòu)建“車-云-?！睌?shù)據(jù)閉環(huán)，與主流車企、芯片廠商及Tier1建立API直連，實時獲取車輛運行狀態(tài)、系統(tǒng)健康度及環(huán)境感知數(shù)據(jù)，用于動態(tài)定價與風(fēng)險預(yù)警。其次，推動行業(yè)共建L3事故鑒定標(biāo)準(zhǔn)與數(shù)據(jù)共享平臺，在監(jiān)管部門指導(dǎo)下制定統(tǒng)一的EDR數(shù)據(jù)解析規(guī)范、責(zé)任判定流程及智能部件定損指南。長遠(yuǎn)看，保險公司需從被動賠付者轉(zhuǎn)型為智能出行生態(tài)的風(fēng)險管理者，通過參與車輛研發(fā)測試、安全認(rèn)證等前端環(huán)節(jié)，前置風(fēng)控能力，真正融入汽車產(chǎn)業(yè)智能化變革。