反內(nèi)卷！提價(jià)格！拉升CPI！優(yōu)化PPI！2026年很多人只知道補(bǔ)貼可能會(huì)更大，但并不一定知道，要積極創(chuàng)造消費(fèi)規(guī)模，除了提升居民杠桿，還可以建議行業(yè)最低價(jià)，讓企業(yè)減少成本面競爭，通過劃定最低利潤線的方法，讓市場適應(yīng)計(jì)劃，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)部門利潤上漲，從而一方面激活居民存款用于實(shí)體，一方面也通過利潤轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)編制內(nèi)員工收入增長，這或也是優(yōu)化宏觀數(shù)據(jù)的一條不錯(cuò)的實(shí)施路徑！

因此，2026年，全國民航首個(gè)工作會(huì)議，明確提出把整治“過低票價(jià)”作為年度重點(diǎn)任務(wù)！從數(shù)據(jù)看，當(dāng)前國內(nèi)民航業(yè)已走出疫情沖擊，和汽車行業(yè)一樣呈現(xiàn)“行業(yè)龐大、銷量穩(wěn)定、但利潤微薄”的整體態(tài)勢，其中，長期積累的內(nèi)卷問題始終制約著高質(zhì)量發(fā)展，尤其是在機(jī)票價(jià)格方面，過低的票價(jià)，影響了行業(yè)利潤，也壓低了CPI的數(shù)據(jù)！

一、民航業(yè)整體情況：量穩(wěn)增長下的盈利困境

我們先來看下數(shù)據(jù)：2025年，中國民航總體實(shí)現(xiàn)盈利65億元，行業(yè)整體利潤不足10億美元！完成運(yùn)輸飛行1455.1萬小時(shí)、554.7萬架次，在飛行量同比增長5.3%的同時(shí)，運(yùn)輸航空征候萬時(shí)率同比下降5.9%。全行業(yè)全年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1640.8億噸公里、旅客運(yùn)輸量7.7億人次、貨郵運(yùn)輸量1017.2萬噸，同比分別增長10.5%、5.5%、13.3%。而在國際旅客運(yùn)輸量方面也同比激增21.6%，其中至拉美地區(qū)客運(yùn)量增幅達(dá)108.6%。

而從全球視角看，2026年全球航空業(yè)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)總凈利潤410億美元，創(chuàng)歷史新高，但凈利率僅3.9%，單客平均凈利潤僅7.9美元，不及一個(gè)iPhone手機(jī)殼的利潤。

其中亞太地區(qū)航司單客利潤僅3.2美元，為全球最低，主要源于我國和東南亞的機(jī)票價(jià)格貢獻(xiàn)，因此國內(nèi)民航業(yè)盈利壓力可見一斑，這種“量增利緩”的格局，就是行業(yè)內(nèi)卷與低價(jià)競爭的真實(shí)寫照！

二、民航業(yè)內(nèi)卷：形成根原因、發(fā)展歷程與現(xiàn)狀

民航業(yè)的內(nèi)卷困境的根源主要有3：一是定價(jià)權(quán)旁落，在線旅游平臺(tái)（OTA）憑借流量壟斷，通過算法倒逼航司低價(jià)傾銷，形成“降價(jià)搶客—利潤壓縮—更依賴低價(jià)”的惡性循環(huán)，消費(fèi)者非常反感的”大數(shù)據(jù)殺熟“問題也源于此，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)天然攫取了1/3的行業(yè)利潤，并不斷制造低價(jià)！

其二是高鐵替代的沖擊效應(yīng)越來越大，目前，我國1000公里以下中短途市場中，高鐵憑借準(zhǔn)時(shí)、便捷優(yōu)勢蠶食客源，民航被迫降價(jià)應(yīng)對！

三是產(chǎn)能過剩！國內(nèi)客運(yùn)航司超50家，遠(yuǎn)超美國的10余家，中小航司缺乏核心競爭力，只能靠低價(jià)傾銷老舊運(yùn)力維持生存，且航司單位基本沿用改革開放初期的傳統(tǒng)，即有條件的省市都有自己的航空公司，并且還會(huì)配套若干低效運(yùn)營，長期吃財(cái)政補(bǔ)貼的民航機(jī)場！

而從發(fā)展歷程看，倒是大感冒期間行業(yè)短暫收縮，內(nèi)卷有所緩解，2023年在市場復(fù)蘇后，航司為搶占復(fù)蘇紅利集中投放運(yùn)力，競爭加劇！2024-2025年，隨著客流增長趨緩，低價(jià)競爭進(jìn)入白熱化階段。當(dāng)前現(xiàn)狀是，熱門航線“你降我跟”的價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，2024年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下滑12.7%，2025年仍延續(xù)下滑態(tài)勢，即便頭部航司凈利率也僅維持在1%-2%的低位，行業(yè)陷入“旺丁不旺財(cái)”的畸形競爭格局。

三、低票價(jià)的行業(yè)危害和漲價(jià)的積極因素

從央行和財(cái)政的角度看，過低票價(jià)看似惠及消費(fèi)者，實(shí)則嚴(yán)重侵蝕行業(yè)健康發(fā)展根基。首先，這會(huì)直接壓縮盈利空間，制約可持續(xù)發(fā)展，影響飛行安全和技術(shù)升級(jí)。目前，國內(nèi)航司固定成本占比高達(dá)70%，燃油、折舊、起降費(fèi)等剛性支出難以削減，低于成本的低價(jià)票導(dǎo)致部分航線“賣票即虧損”，2025年行業(yè)盈利主要依賴貨運(yùn)等板塊支撐，客運(yùn)板塊盈利微薄。

其次，為控制成本，部分航司可能縮減飛機(jī)維護(hù)、人員培訓(xùn)等關(guān)鍵投入，而機(jī)隊(duì)老化已成為行業(yè)普遍問題，當(dāng)前全球飛機(jī)平均機(jī)齡超15年，創(chuàng)歷史新高，維護(hù)投入不足將進(jìn)一步放大安全隱患。同時(shí)，低價(jià)策略必然導(dǎo)致服務(wù)降級(jí)， 基礎(chǔ)服務(wù)縮水等問題頻發(fā)，損害消費(fèi)者長遠(yuǎn)利益。

接著，低價(jià)競爭會(huì)導(dǎo)致國家資源錯(cuò)配，低效航線泛濫，擠壓優(yōu)質(zhì)航線發(fā)展空間！中小航司陷入低價(jià)依賴，難以投入資源提升競爭力，大型航司也被迫下沉參與價(jià)格戰(zhàn)，行業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力不足，難以形成差異化競爭格局。

而從另一角度看，既然低價(jià)是危害，那么漲價(jià)必然有更大的理由！

首先，民航局整治過低票價(jià)并非強(qiáng)制漲價(jià)，而是引導(dǎo)票價(jià)回歸合理區(qū)間，這一過程具備多重積極支撐因素。

從供需格局看，2026年行業(yè)將迎來供需拐點(diǎn)：需求端預(yù)計(jì)旅客運(yùn)輸量達(dá)8.1億人次，同比增長4.7%，但因?yàn)殛P(guān)稅戰(zhàn)等影響，我國民航供給端受飛機(jī)交付延遲、供應(yīng)鏈瓶頸制約，運(yùn)力增速僅3%，供需缺口達(dá)1.4%，因此載客率有望創(chuàng)歷史新高，為票價(jià)回升提供市場基礎(chǔ)。

從成本與盈利基礎(chǔ)看，2026年燃油成本預(yù)計(jì)小幅下降0.3%，布倫特原油價(jià)格預(yù)計(jì)跌至每桶62美元，高成本套保合約到期后，航司油價(jià)成本將更貼近市場水平。同時(shí)，2025年行業(yè)已實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，盈利基礎(chǔ)逐步穩(wěn)固，為航司擺脫低價(jià)依賴提供了底氣。

而從政策導(dǎo)向看，民航局將通過修訂規(guī)章、嚴(yán)控低效運(yùn)力、建立運(yùn)價(jià)監(jiān)測預(yù)警機(jī)制等措施，遏制低于成本的惡性競爭，規(guī)范市場秩序。

不過我要說明的是政策的核心是明確成本底線，讓票價(jià)回歸“成本合理且利潤達(dá)標(biāo)”的正常區(qū)間，為票價(jià)理性回升提供制度保障。

所以說2026年整治過低票價(jià)，是希望推動(dòng)航空市場從“價(jià)格競爭”向“價(jià)值競爭”轉(zhuǎn)型，從行政端推動(dòng)行業(yè)盈利水平改善！因此，票價(jià)走勢預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)“溫和回升、結(jié)構(gòu)分化”特征，過低低價(jià)票將減少，但不會(huì)全面暴漲，最終實(shí)現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與消費(fèi)者權(quán)益的平衡，但需要注意的是價(jià)格不取決于航司，取決于OTA平臺(tái)的問題，需要跨部門才能解決！