說句實(shí)在話，2026年想靠國內(nèi)銷量“躺贏”的車企，怕是要吃大虧了。

過去三年，中國新能源車市場(chǎng)一路狂飆。

2023年銷量890萬輛，2024年沖到1100萬，2025年預(yù)計(jì)突破1240萬輛，滲透率首次站上50%大關(guān)。

但狂歡之后，冷靜如期而至。

周叔翻遍乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2025年下半年起，新能源車月度同比增速已滑入“個(gè)位數(shù)”區(qū)間。

為什么？三大原因壓頂。

一是購置稅優(yōu)惠退坡——2026年起新能源車不再免稅，33.9萬元以上車型直接全額征稅。

二是汽車保有量逼近天花板，當(dāng)前人均251輛/千人，按專家徐長明測(cè)算，理論峰值在400–450之間，我們已走過60%的上坡路。

三是滲透率超50%后進(jìn)入“晚期大眾市場(chǎng)”，早期嘗鮮者紅利耗盡，剩下的是更理性、更挑剔的消費(fèi)者。

從另一個(gè)角度看，這其實(shí)是行業(yè)成熟的標(biāo)志。

就像智能手機(jī)，當(dāng)普及率過半，拼的就不再是“有沒有”，而是“好不好”。

2026年，國內(nèi)新能源市場(chǎng)將正式邁入低增速、高競(jìng)爭、微利化的新常態(tài)。

咱們別只盯著國內(nèi)市場(chǎng)嘆氣，真正的機(jī)會(huì)在海外！

2026年，極有可能成為中國新能源車全球化爆發(fā)的元年。為什么這么判斷？

第一，成本奇點(diǎn)到了。

全球磷酸鐵鋰（LFP）電池包均價(jià)預(yù)計(jì)2026年將下探至100美元/kWh左右（BloombergNEF數(shù)據(jù)）。

這意味著電動(dòng)車與燃油車的全生命周期成本基本打平，尤其在油價(jià)高企的中東、拉美、東南亞，中國電車性價(jià)比優(yōu)勢(shì)碾壓式凸顯。

第二，全球基建周期正當(dāng)時(shí)。2024年全球交通基建投資達(dá)2.8萬億美元，創(chuàng)五年新高。

比亞迪在匈牙利、奇瑞在西班牙、長城在巴西的工廠將在2026年集中投產(chǎn)。

更關(guān)鍵的是——港口也在升級(jí)！

馬士基、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭正瘋狂擴(kuò)建碼頭，全球港口吞吐量五年漲了近40%，為中國車“通港出�！变伷降缆�。

周叔注意到一個(gè)細(xì)節(jié)：2025年前10個(gè)月，中國新能源車出口激增，南美、中東、中亞成為新增長極。

這些地方恰恰是公路網(wǎng)快速擴(kuò)張、電力設(shè)施加速建設(shè)的區(qū)域。

歷史總是押著相似的韻腳——當(dāng)年豐田靠美國州際公路崛起，今天中國車企正踩在全球基建浪潮的浪尖上。

別被“千元小車”迷惑了！2025年A00級(jí)電動(dòng)車因“以舊換新”補(bǔ)貼短期放量，但2026年這波紅利將徹底退潮。

國泰君安測(cè)算顯示，購置稅調(diào)整對(duì)低價(jià)車沖擊更大——10萬元以下車型實(shí)際購車成本漲幅超中高端車。

更致命的是，主流車企已集體放棄A00級(jí)新車布局（招銀國際數(shù)據(jù)）。

隨著電池成本繼續(xù)下探，A級(jí)、B級(jí)車價(jià)格將進(jìn)一步下壓，17–18萬元（約2.4–2.5萬美元）將成為2026年最卷的價(jià)格帶。

所謂“3萬美元效應(yīng)”，正在向“2.5萬美元主戰(zhàn)場(chǎng)”演進(jìn)。

那么，產(chǎn)品同質(zhì)化之下，靠什么搶市場(chǎng)？答案就倆字：渠道！

2025年，零跑門店暴增70%，小鵬半年拓店66家，理想下沉網(wǎng)點(diǎn)翻倍。

更值得注意的是，阿維塔、嵐圖等“背靠大樹”的品牌，正重拾傳統(tǒng)經(jīng)銷體系優(yōu)勢(shì)——一年內(nèi)銷售網(wǎng)點(diǎn)翻倍，庫存壓力大減。

反觀部分外資品牌卻在關(guān)店收縮。2026年，誰的渠道更深、服務(wù)更密、反應(yīng)更快，誰就能活下來。

2026年的新能源車市，不再是野蠻生長的淘金熱，而是精耕細(xì)作的淘汰賽。

內(nèi)需放緩倒逼企業(yè)出海，成本下降打開全球空間，價(jià)格回歸理性，渠道決勝終端。

對(duì)中國車企而言，這既是挑戰(zhàn)，更是歷史性機(jī)遇——從“中國制造”邁向“中國智造”出海的關(guān)鍵一躍，就在眼前。