（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月5日，奔馳宣布將于今年晚些時(shí)候在美國推出名為MB.DRIVE ASSIST PRO的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)在駕駛員監(jiān)管前提下，允許車輛在城市道路上實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)行駛，包括通過路口、轉(zhuǎn)彎以及識(shí)別交通信號(hào)燈。這意味著，奔馳不再將高階駕駛輔助局限于高速公路場(chǎng)景，而是正式進(jìn)入復(fù)雜度更高、商業(yè)價(jià)值也更大的城市道路。

目前，在美國市場(chǎng)，能夠在城市街道提供類似功能的量產(chǎn)車型僅有特斯拉的FSD。這意味著，奔馳將以海外品牌的身份在美國市場(chǎng)與本土車企爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛軟件能力的話語權(quán)。

路透社

不過，與技術(shù)本身同樣值得關(guān)注的，是奔馳在美國采用的軟件付費(fèi)模式。奔馳表示，MB.DRIVE ASSIST PRO在美國三年的使用費(fèi)用為3950美元（約2.7萬元人民幣），用戶也可選擇按月或按年訂閱。該模式與特斯拉的FSD類似，強(qiáng)調(diào)“軟件即服務(wù)”。

這一訂閱制思路，很大程度上延續(xù)了奔馳在歐洲市場(chǎng)對(duì)智能化功能的付費(fèi)邏輯，即高階輔助駕駛、后輪轉(zhuǎn)向、性能解鎖等功能，均可以通過訂閱或限期解鎖的方式提供。

而在美國，消費(fèi)者對(duì)軟件付費(fèi)較高的接受度，也易于奔馳將這些智能化附加功能視為車輛可持續(xù)升級(jí)的賣點(diǎn)。

但區(qū)別于歐美市場(chǎng)，在近年快速變化的中國市場(chǎng)中，奔馳對(duì)于類似功能的策略則呈現(xiàn)出全然不同的形式。

自去年以來，中國市場(chǎng)在電動(dòng)化與智能化技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。尤其是智能駕駛輔助功能，從高速NOA 到城市NOA，再到泊車與場(chǎng)景化功能，消費(fèi)者更傾向于“所見即所得”，并且對(duì)功能是否包含在車價(jià)中高度敏感。

在燃油車時(shí)代，歐洲豪華車企的訂閱制在中國并非沒有嘗試，但從結(jié)果來看，整體接受度有限。尤其隨著新勢(shì)力等企業(yè)通過規(guī)?；当景亚把丶夹g(shù)下放至平價(jià)產(chǎn)品中后，用戶更愿意為硬件和完整功能一次性付費(fèi)，而非承擔(dān)長(zhǎng)期、不確定的軟件成本。

奔馳純電CLA在華定價(jià) 奔馳汽車官網(wǎng)

以去年年底在華推出的新一代純電CLA為例，該車型同樣搭載MB.DRIVE ASSIST PRO系統(tǒng)，但奔馳在中國選擇以“智駕版車型”的形式，將高階駕駛輔助功能與更大容量的電池包直接打包進(jìn)整車售價(jià)中，定價(jià)形式也從采用以往的訂閱制轉(zhuǎn)向買斷制。

這種差異，展現(xiàn)了奔馳對(duì)中美消費(fèi)者需求與市場(chǎng)環(huán)境的本土化思考。

相較之下，美國消費(fèi)者對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)的核心訴求，更集中在通勤效率、駕駛負(fù)擔(dān)減輕以及長(zhǎng)期使用體驗(yàn)上。訂閱制在歐美國家不僅是一種收費(fèi)方式，也為車企提供了持續(xù)優(yōu)化算法、分階段開放能力的空間。

從需求側(cè)看，中美在智能駕駛輔助上的差異，也體現(xiàn)在使用場(chǎng)景本身。中國汽車工程學(xué)會(huì)曾在相關(guān)報(bào)告中指出，中國城市道路密度高、交通參與者復(fù)雜，用戶期待的是系統(tǒng)“能用、敢用、頻繁用”；而在美國，駕駛輔助則更多被視為降低疲勞和風(fēng)險(xiǎn)的工具，而非替代駕駛本身。

不過，從技術(shù)與服務(wù)的發(fā)展方向上來看，無論是訂閱制還是買斷制，背后都指向同一個(gè)方向：自動(dòng)駕駛軟件正在成為汽車制造商新的收入與競(jìng)爭(zhēng)核心。奔馳在美國推動(dòng)城市級(jí)駕駛輔助落地，在中國則通過整車配置方式加速滲透，本質(zhì)上都是在不同市場(chǎng)條件下尋找規(guī)?；窂?。

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