過去的一年，幾乎所有主流自主車企都在用力干同一件事：把汽車搞到海的對岸去。

結(jié)合多家車企年度收官報告中的“汽車出?！苯^對值，最終得到的結(jié)論是，這事兒大家不僅干的有聲有響，也挺有模有樣。

奇瑞出口量達(dá)134.4萬輛，同比增長17.4%；上汽在海外市場銷量達(dá)到107.1萬輛，同比增長3.1%；比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關(guān)。

吉利全年海外出口銷量累計超42萬輛，達(dá)成年初既定目標(biāo)；長城海外市場銷量50.61萬輛，同比增長11.68%；長安出口數(shù)量67.3萬輛，同比漲幅高達(dá)18.9%。

零跑海外交付量突破6萬輛；小鵬交付4.5萬輛，同比增長96%。

與數(shù)字躍升勢頭相匹配的，是上述車企于海外市場的布局力度。挑幾個有代表性的來看，零跑海外網(wǎng)點超過了800家；吉利在過去一年登陸了英國、意大利、巴西、南非等13個全新市場，并啟動了和雷諾的“巴西戰(zhàn)略”；比亞迪去年的半年報和三季報中的一些資產(chǎn)數(shù)值的顯著變化，就是由海外工廠建設(shè)所牽動。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，汽車整車出口733.1萬輛，同比增長25.7%。將這一數(shù)據(jù)與五年前進(jìn)行對比，2020年，我國汽車出口量為108萬輛，五年間實現(xiàn)了近七倍增長。

卻又是在這“變了”的五年間，業(yè)界關(guān)于汽車出海的論調(diào)沒有變，仍然是“中國汽車要從產(chǎn)品輸出邁向全球產(chǎn)業(yè)鏈整合”。

不出意外的話，自2026年開始的下一個五年，這個主旨也不會有任何偏移。

為什么？

是因為即便我們現(xiàn)在站到了700萬汽車出口量的臺階上，所有中國汽車出海的參與者們?nèi)匀粠в幸恢貞n患，就是在承認(rèn)中國汽車目前向全球所展示的“硬實力”的同時，又不能否認(rèn)這實質(zhì)上就是一塊夾心餅干的上下兩層——中間的餡料還是軟。

而恰恰是這一層“軟”，決定了在海的另一頭，中國車企未來能不能徹底地將“規(guī)?；鞭D(zhuǎn)化為“站住腳”。

在戳中“軟”之前，先說硬，也就是中國車企之所以能在海外成功銷售那么多臺的能力。

將這個能力拆兩層，第一層就像“夾心餅干”的上層硬皮，最硬，硬到讓老牌跨國車企失眠，也是中國車企多年來在“地獄副本”中所練成的。

在中國車市這個全世界最卷的修羅場，我們早就習(xí)慣了一年三次改款、功能全部堆滿、價格貼身肉搏的節(jié)奏和強(qiáng)度，跨國車企五年都適應(yīng)不過來。在這里，競爭范式早就不局限于技術(shù)碾壓，而是發(fā)展中國家的發(fā)展中產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中企業(yè)的“經(jīng)驗”碾壓。

當(dāng)跨國車企意識到傳統(tǒng)的經(jīng)驗不適用于日新月異的中國車市，也就導(dǎo)致自己與中國車企的較量過程中，輸?shù)袅诉^去的一些年份。

其實跨國車企們不知道，在他們無奈的說“太卷了”的時候，大多數(shù)中國車企私底下也這么講。

國內(nèi)這么卷，國外呢？且不論在國內(nèi)活得不錯的中國車企，但凡是一家能夠活下來的中國車企，帶著被調(diào)教后的經(jīng)驗主義走到海外多數(shù)市場的那一刻，感受的不是壓力，而是“寬松”。

倒完時差后的大家面面相覷，紛紛感慨：原來我們出海賣的不是“車”，而是一個“移動的智能終端”。超大屏、流暢的語音交互、豐富的App生態(tài)，這些對中國用戶已經(jīng)乏善可陳的基礎(chǔ)體驗，對很多海外用戶而言，居然是美譽為“賽博科技”般的震撼。

跨國制造業(yè)巨頭“軟”且缺失的基因，被中國車企“硬”補上了。

能力的第二層，就像“夾心餅干”的下層硬皮，口感基礎(chǔ)也最容易被忽視，卻是中國車企出海的底層支撐。

在解析這一層之前，我們也自問一下，在過去的這些年，業(yè)界是不是常說新能源是中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的機(jī)遇？是不是也常說跨國車企的能源切換節(jié)奏放緩？

之所以會提這些，其實就是在講中國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，就是要顯著高于國外。

不信？

從鋰礦到電池，從電機(jī)到車機(jī)屏幕，你在長三角或珠三角走一圈，基本能找到生產(chǎn)一輛智能電車99%的零件，且成本效率全球最優(yōu)。

這不是單一車企的實力，這是國家層面制造業(yè)體系的集體勝利。它讓中國車企能像搭樂高一樣快速創(chuàng)新和降本，這是任何其他國家無法復(fù)制的根基。而又因為這些供應(yīng)鏈優(yōu)勢，讓一些現(xiàn)在看上去過得沒那么好的日系、韓系車企以及過得還挺穩(wěn)定的特斯拉，已經(jīng)將中國基地打造成面向全球的出口樞紐。

至此，將夾心餅干扭開，“軟”的部分就該露出來了。又該怎么合理定義這種“軟”呢？或許就用“規(guī)則深?！眮砻枋龈线m。

我們的汽車出海，或用CKD/SKD（零件出口，當(dāng)?shù)亟M裝），或用整車闖關(guān)，但是關(guān)門的掌控權(quán)在海外。尤其是當(dāng)歐盟意識到，這一次的“中國沖擊”區(qū)別于以勞動密集型、低附加值消費品為主的上一次，而是涉及到了高附加值、復(fù)雜工業(yè)與消費產(chǎn)品，直接與歐洲工業(yè)中心競爭且影響當(dāng)?shù)仄髽I(yè)經(jīng)營的時候，勢必會做出反應(yīng)。

反補貼調(diào)查其實就可以看作一個信號：來我這兒蓋工廠，用我的工人，帶動我的就業(yè)。

從“賣商品”到“當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)”，這是從貿(mào)易商變成本地玩家的“投名狀”。而這一步，才是真正的硬骨頭，涉及文化沖突、工會談判、供應(yīng)鏈移植，每一步都可能踩雷。我們?yōu)橹袊嚻笤诤Ｍ飧鞯亟◤S成績感到高興的同時，很難忽略這一點：中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化，也不過是剛剛分批次的交上了學(xué)費。

可以做一些設(shè)想。

當(dāng)歐洲區(qū)總經(jīng)理面對總部的“統(tǒng)一執(zhí)行”指令和本地工會的強(qiáng)烈抵制時，聽誰的？中國強(qiáng)大的中央決策基因，在需要高度自治、文化敏感和政治游說的海外市場，很容易變成“官僚主義盲動”。

中國對待數(shù)據(jù)的態(tài)度是“在保護(hù)前提下，最大化利用數(shù)據(jù)優(yōu)化體驗”；而歐洲的態(tài)度截然不同，是“在絕對保護(hù)前提下，極其謹(jǐn)慎地有限使用”?？墒牵悄芷嚨谋举|(zhì)又是數(shù)據(jù)，我們的汽車采集和處理數(shù)據(jù)的能力極強(qiáng)，反倒在海外成了“原罪”。

比如被戲稱為“史上最嚴(yán)、世上最怪”的歐盟數(shù)據(jù)保護(hù)法GDPR，看上去就是一套基于不信任建立的復(fù)雜迷宮。而我們的車企為了合規(guī)，不得不花費巨資，在本地建立數(shù)據(jù)湖，接受苛刻審計。

我們雖然在電池能量密度、智能座艙交互上做到了領(lǐng)先，但是歐盟的“碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制”（CBAM）、美國的《通脹削減法案》（IRA）中關(guān)于電池礦產(chǎn)“本地化比例”的條款，本質(zhì)是一場“綠色技術(shù)冷戰(zhàn)”的埋伏。就算中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈再強(qiáng)，一旦關(guān)鍵礦物來源、碳足跡核算方法被對方規(guī)則卡住，優(yōu)勢瞬間可能歸零。

上述這些還算技術(shù)問題嗎？不算，是“信任”與“規(guī)則話語權(quán)”的問題。中國車企在這方面受到的最大的委屈，是自己仍然只是規(guī)則的接受者，而非制定者。

所以再回到最開始所提到的，下一個五年，中國汽車出海不可動搖的意志：中國汽車要從產(chǎn)品輸出邁向全球產(chǎn)業(yè)鏈整合。

誠然，我們已經(jīng)證明了中國汽車產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)的制造與成本控制體系，最殘酷市場競爭下存活的產(chǎn)品定義與迭代能力。

但還需要時間來證明我們擁有穿透文化壁壘、實現(xiàn)深度本地化運營的組織能力，在核心技術(shù)路線上定義全球標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，以及在當(dāng)前建立的全球消費者認(rèn)同感之上增強(qiáng)品牌信仰的能力。

用更簡單的一句話概括，當(dāng)中國車企的海外工廠能夠像特斯拉上海工廠一樣高效運轉(zhuǎn)的時候，我們的智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)成為歐盟參考范本的那一天，出海這事兒就成了。

所以，2026年，“出?！本褪侵袊嚻蟮挠仓笜?biāo)。