在東南亞的基建熱潮中，越南南北高鐵項目一直是各方關(guān)注的焦點，這個規(guī)劃了二十多年、總投資高達(dá)670億美元的超級工程，本以為在2025年底迎來突破。

卻上演了一場八天速朽的鬧劇，從核心企業(yè)高調(diào)布局到突然撤資離場，劇情的急速反轉(zhuǎn)，不僅暴露了越南在大型基建項目上的深層短板，更讓外界看清了其試圖空手套白狼的真實心態(tài)。

而在這場鬧劇背后，我國始終保持清醒，拒絕充當(dāng)冤大頭的選擇，恰恰彰顯了成熟投資者的理性與底氣。

先說這8天反轉(zhuǎn)背后的核心問題，企業(yè)撤資絕不是一時興起，而是算清了項目的經(jīng)濟賬后，不得不做出的止損選擇。

Vingroup的主業(yè)是房地產(chǎn)和電動車，這些行業(yè)回款快、周轉(zhuǎn)靈活，和高鐵這種投資大、周期長、回報慢的項目完全不是一個邏輯。

更關(guān)鍵的是，這個項目從一開始就面臨巨大盈利壓力，消息一出，Vingroup旗下股票集體大跌，掌門人越南首富范日旺的身家一天就縮水近20億美元，資本市場的反應(yīng)也印證了大家對這個項目的不看好。

企業(yè)撤資的背后，還有政企之間關(guān)于風(fēng)險分擔(dān)的博弈沒談攏，這也是項目的核心短板之一。

Vingroup當(dāng)初參與項目時，就提出自己只出20%的資金，剩下的80%也就是536億美元，要由越南政府提供35年的零利息貸款，到期只還本金就行，說白了就是想拿小錢撬動大項目，把大部分風(fēng)險都轉(zhuǎn)嫁給政府。

可越南政府這邊也有難處，直接拒絕了這種兜底要求，明確表示不擔(dān)保、不兜底，讓投資方自己解決資金問題、自負(fù)盈虧。

其實越南政府的心態(tài)也很矛盾，既想靠這個高鐵項目拉動經(jīng)濟、提升國際影響力，又不想承擔(dān)風(fēng)險，還不想讓外資過多介入影響所謂的“獨立自主”，這種矛盾讓項目的融資方案一直定不下來。

更有意思的是，在Vingroup之前，曾有美國M&G投資聯(lián)盟宣稱要注資1000億美元，結(jié)果到最后不僅聯(lián)系不上，注冊地址都被注銷了，相當(dāng)于直接跑路，這也能看出國際資本對這個項目的風(fēng)險判斷。

除了資金和盈利的問題，越南自身的工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)能力，也根本支撐不起這樣一個高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵項目。

這條高鐵全長1541公里，設(shè)計時速350公里，單位造價達(dá)到4.35億元人民幣每公里，是中國京滬高鐵的2.23倍。

之所以造價這么高，核心就是越南缺乏重工業(yè)基礎(chǔ)，高鐵所需的鋼軌、列車、信號系統(tǒng)等核心部件都得靠進口，加上關(guān)稅和匯率波動的影響，成本根本沒法控制。

而且越南為了平衡所謂的大國影響力，沒有選擇中日成熟、性價比更高的高鐵技術(shù)方案，反而轉(zhuǎn)向德國西門子和韓國現(xiàn)代，其中德國西門子的ICE 4系列技術(shù)雖在歐洲成熟運營，但越南適配性仍需驗證。

更麻煩的是，越南高鐵專業(yè)人才嚴(yán)重不足，即便開展了技術(shù)培訓(xùn)，專業(yè)人才儲備仍難以匹配項目需求，就算項目能開工，建設(shè)質(zhì)量和進度也沒法保障，后續(xù)的運營維護更是難題。

更混亂的是，項目計劃分段建設(shè)，河內(nèi)到廣寧線用德國技術(shù)，濱城到芹蒢線用韓國方案，不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致線路接口混亂，后續(xù)整合的成本又會大幅增加。

還有個容易被忽視的問題，就是越南國內(nèi)對這個項目的分歧一直沒停過，長期的內(nèi)耗也拖慢了項目進度，增加了不確定性。

支持方覺得這條高鐵能打通南北交通大動脈，串聯(lián)起河內(nèi)、胡志明市兩大核心城市和沿線省份，帶動物流、旅游和貿(mào)易發(fā)展，助力區(qū)域經(jīng)濟均衡。

但反對方看得更現(xiàn)實，認(rèn)為越南目前的人口流動量和經(jīng)濟水平，根本支撐不起一條350公里時速的高鐵。

現(xiàn)在越南廉價航空市場很發(fā)達(dá)，河內(nèi)到胡志明市的航線航班密集，飛行時間才2小時，票價具備競爭力，而高鐵就算建成，行程也要5小時以上，票價大概率高于航空，競爭力存疑，不如把這筆錢投入到普通鐵路和公路的完善上，性價比更高。

這種深層分歧導(dǎo)致項目的線路走向、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資模式改了又改，企業(yè)看不到明確的前景，自然不愿持續(xù)投入。

再說說中國為什么始終保持清醒，沒有參與這個項目。

其實早在項目前期，越南就曾主動和中國接觸，洽談技術(shù)合作和資金支持的相關(guān)事宜，中國方面也基于互利共贏的原則給出了相應(yīng)方案。

但越南的態(tài)度一直搖擺不定，拿著中國的方案去和日本、德國、韓國等國反復(fù)比價，一心想找“成本最低、讓步最多”的合作方，還提出了苛刻的技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求，以及由中方承擔(dān)主要資金壓力的條件。

這種要求完全違背了商業(yè)合作的基本邏輯，高鐵技術(shù)的研發(fā)投入了大量的人力、物力和財力，無償轉(zhuǎn)讓相當(dāng)于剝奪企業(yè)的核心利益，將風(fēng)險過度轉(zhuǎn)嫁中方，任何一家理性的企業(yè)都不可能接受。

中國高鐵“走出去”，從來都是追求互利共贏，中老鐵路、雅萬高鐵的成功就是最好的證明，這些項目的推進靠的是雙方平等協(xié)商、共擔(dān)風(fēng)險、共享收益，而不是一方單方面的付出和兜底。

越南這個高鐵項目，從規(guī)劃到洽談，始終充滿了功利性和不確定性，既沒有足夠的資金實力支撐，又沒有統(tǒng)一的內(nèi)部共識，更沒有平等互利的合作誠意，滿腦子都是讓合作方讓利兜底。

面對這樣的項目，中國的拒絕不是沒有合作誠意，而是對自身負(fù)責(zé)，也是對合作本身負(fù)責(zé)，畢竟沒有誠意、沒有底線的合作，就算勉強推進，最終也只會矛盾叢生，得不償失。

Vingroup撤資后，越南政府雖然表示不放棄項目，甚至要求相關(guān)部門加快推進投資方遴選以確保2026年底開工，但資金缺口、內(nèi)部分歧、合作信任度不足這三大難題依然擺在眼前。

而且這次事件已經(jīng)給國際投資者敲響了警鐘，大家會把這看作是越南政策不確定性、風(fēng)險分擔(dān)機制不成熟的信號，后續(xù)再想吸引資本入局只會更難。

這個項目的困境，本質(zhì)上是越南工業(yè)空心化、財政實力不足、決策機制低效等問題的集中爆發(fā)，也給所有急于發(fā)展大型基建的國家提了個醒，基建項目不是面子工程，必須符合自身實際，遵循商業(yè)邏輯，否則再宏大的規(guī)劃也只是沙上筑塔。

中國在這件事上的理性選擇，彰顯的是成熟投資者的底氣和擔(dān)當(dāng)。

我們愿意通過基建合作幫助伙伴國家完善交通、帶動經(jīng)濟，但前提是平等互利、風(fēng)險共擔(dān)。

那些只想著占便宜、不愿承擔(dān)責(zé)任的項目，就算投資規(guī)模再大，我們也不會盲目入局。

這不是小氣，而是對市場規(guī)律的尊重，也是對自身利益和合作本質(zhì)的清醒認(rèn)知。

信息來源：
2025-10-21 中越高鐵施工與信號技術(shù)培訓(xùn)班在廣西柳州開班——中國新聞網(wǎng)
2025-12-30 越南政府：確保南北高鐵項目在2026年底前開工建設(shè)——界面快訊