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2026年初，中國航空界出現(xiàn)了一場讓全球側(cè)目的“搶購風(fēng)暴”，短短48小時(shí)內(nèi)，原本還在討論著運(yùn)力過剩、甚至有些“卷”不動(dòng)的國內(nèi)航司們，突然集體掏出巨額支票簿。

這可不是小數(shù)目，在這兩天里，總計(jì)148架飛機(jī)的訂單像雪片一樣飛向了空中客車公司。無論是體量龐大的央企國航，還是精打細(xì)算的春秋航空、吉祥航空，專注于支線的華夏航空和做租賃生意的中飛租賃，全都在這場年末的采購狂歡中產(chǎn)生交集。

“年末突擊”的賬單細(xì)節(jié)

這場豪購背后，藏著整個(gè)民航業(yè)對(duì)于未來的極度焦慮與精明算計(jì)，這不僅是關(guān)于飛機(jī)的買賣，更是一場關(guān)于時(shí)間、生存空間與供應(yīng)鏈博弈的卡位戰(zhàn)。這一輪采購潮中，出手最闊綽的無疑是中國國航，這家載旗航空及其子公司國航進(jìn)出口公司一口氣鎖定了60架空客A320neo系列。

根據(jù)公開的目錄價(jià)格粗算，這筆交易涉及金額高達(dá)95.3億美元，包含了機(jī)身以及配套的引擎等關(guān)鍵部件，這批飛機(jī)的入列時(shí)間被拉得很長，從2028年開始，一直要持續(xù)到2032年才能分批交完。

這種“甚至還沒造出來就先買斷”的操作，同樣出現(xiàn)在其他幾家公司的公告里。作為民營航空的兩大代表，春秋航空和吉祥航空的反應(yīng)速度驚人地一致，幾乎是搶在前一天就率先發(fā)布了公告。春秋航空拿下了30架同系列機(jī)型，總價(jià)控制在41.28億美元以內(nèi)，吉祥航空緊隨其后訂購25架，目標(biāo)價(jià)約41億美元。

這兩家的交付節(jié)奏與國航高度重合，也是瞄準(zhǔn)了2028年至2032年這個(gè)時(shí)間窗口。這還沒完，租賃市場的巨頭中飛租賃也不甘示弱，大手筆簽下30架訂單，且把交付期放寬到了2033年之前。就連體量相對(duì)較小的華夏航空，也預(yù)訂了3架A320，并規(guī)劃在獲批后的2030年起三年內(nèi)完成接收。

如此密集且高度一致的動(dòng)作，所有的矛頭都指向了一個(gè)奇怪的矛盾點(diǎn)：明明市場上大家都在喊著“運(yùn)力過剩”，明明從2019年到2025年末，中國民航的機(jī)隊(duì)規(guī)模年均復(fù)合增長率已經(jīng)放緩到了2.6%，總量停留在4180架左右，那為什么大家還要在現(xiàn)在這個(gè)節(jié)骨眼上，爭先恐后地去搶幾年后的“期貨”？

就在2024年，航空制造業(yè)乃至運(yùn)輸業(yè)被一顆隱形的雷震得不輕——發(fā)動(dòng)機(jī)問題。從那時(shí)候起，不少搭載普惠GTF發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)隊(duì)就被迫面臨頻繁的臨時(shí)停飛。這種技術(shù)性故障帶來的麻煩是連鎖的：發(fā)動(dòng)機(jī)壞了需要修，但全球供應(yīng)鏈的瓶頸卡住了脖子。

國內(nèi)某家大型國有航司在近期的一次內(nèi)部會(huì)議上就直言不諱地指出，現(xiàn)在的局面非常尷尬：一方面是新飛機(jī)因?yàn)槿奔觳怀鰜恚桓堆悠诔闪顺B(tài)。另一方面，現(xiàn)役飛機(jī)因?yàn)橘I不到航材或者航材太貴，只能趴在地上曬太陽。

這不是一家兩家的問題，國際航協(xié)拋出的一組數(shù)據(jù)足以讓人倒吸一口涼氣——即使在大家覺得缺飛機(jī)的當(dāng)下，全球因?yàn)楦鞣N原因“被迫停航”的飛機(jī)數(shù)量竟然超過了5000架，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)觸及了歷史的最高警戒線。

更要命的是，錢也不好使了。中美貿(mào)易之間的緊張關(guān)系讓很多原材料——比如航空制造必需的特種金屬和精密電子元器件——不得不面對(duì)加征關(guān)稅的現(xiàn)實(shí)。這不僅推高了維護(hù)成本，更加劇了供應(yīng)斷供的風(fēng)險(xiǎn)。這種因?yàn)楣?yīng)鏈斷裂導(dǎo)致的“非自愿減員”，其實(shí)在某種程度上人為地、被動(dòng)地緩解了之前的“運(yùn)力過?！?。航司老板們心里清楚，現(xiàn)在的過剩是虛的，一旦這些老飛機(jī)修不好，新飛機(jī)又進(jìn)不來，未來的運(yùn)力斷崖是實(shí)打?qū)嵉摹?/p>

正因如此，一種對(duì)于“機(jī)位”的恐慌情緒在行業(yè)高層蔓延。飛機(jī)制造從來不是一手交錢一手交貨的買賣，它的生產(chǎn)周期長得驚人。早在2024年，全球第二大飛機(jī)租賃商Avolon的高管就曾發(fā)出過預(yù)警，稱那些最受歡迎的窄體機(jī)型——也就是這次大家瘋搶的波音737MAX和空客A320neo——直到2030年的產(chǎn)能其實(shí)都已經(jīng)賣空了。

這就是為什么中國的航司要搶在2025年底的最后幾天集體下單。大家都在賭，或者說在搶。誰現(xiàn)在不把名字簽在空客的排產(chǎn)單上，誰在三五年后市場回暖、老舊飛機(jī)必須退役的時(shí)候，就會(huì)面臨“無機(jī)可飛”的窘境。這148架飛機(jī)的訂單，本質(zhì)上是一張通往2030年代市場的入場券。

這批訂單還有一個(gè)極其鮮明的特征，值得玩味：清一色全是單通道的窄體飛機(jī)。在148架的大名單里，居然找不到一架寬體大飛機(jī)的影子。這并非偶然，而是中國民航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)的一次痛苦但必須的“瘦身”與重塑。

把時(shí)間軸拉長，你會(huì)發(fā)現(xiàn)在2019年到2025年的這五六年間，中國的寬體機(jī)隊(duì)幾乎處于停滯狀態(tài)，凈增長僅有區(qū)區(qū)4架，平均下來一年連一架都不到。原因很簡單，也很殘酷。疫情之后，原本那些依靠寬體機(jī)飛越重洋的國際遠(yuǎn)程航線恢復(fù)速度遠(yuǎn)不及預(yù)期。

大量本來應(yīng)該飛紐約、倫敦、巴黎的寬體巨無霸，被迫回到國內(nèi)航線上來“內(nèi)卷”。用這種油耗高、運(yùn)營成本昂貴的大家伙飛北京到上海、廣州到成都，對(duì)于航司的財(cái)務(wù)報(bào)表來說簡直是災(zāi)難。這種結(jié)構(gòu)性的錯(cuò)配，才是國內(nèi)運(yùn)力過剩感覺的主要來源——合適航線的飛機(jī)不夠，不合適的飛機(jī)太多。

航司現(xiàn)在的策略非常務(wù)實(shí)

加速淘汰老舊、不經(jīng)濟(jì)的寬體機(jī)，全力補(bǔ)充高效、靈活的窄體機(jī)?？纯春桨喙芗业慕y(tǒng)計(jì)就明白了，老舊一代的A320CEO和波音737NG機(jī)型正在以約10%的速度退出市場，而它們留下的真空，急需更省油、單機(jī)座位數(shù)還能多出6到10個(gè)的新一代機(jī)型來填補(bǔ)。A320neo和B737max這兩類新機(jī)型的數(shù)量分別激增了286.3%和97.9%，這就是真金白銀砸出來的趨勢。

而在這一輪對(duì)于窄體機(jī)的爭奪戰(zhàn)中，空客無疑是最大的贏家。隨著這一連串大單落袋，到2025年，空客在中國市場的份額已經(jīng)突破55%，徹底反超了老對(duì)手波音。中國不僅是空客最大的單一國家市場，更是其產(chǎn)能布局的關(guān)鍵一環(huán)。

為了吃下這些來自中國的海量訂單，空客甚至在天津啟動(dòng)了第二條A320系列總裝線。這種本地化生產(chǎn)的能力，是讓中國航司敢于放心下單的重要籌碼——畢竟，只有看得見的生產(chǎn)線，才能保證2027年實(shí)現(xiàn)全球月產(chǎn)75架的宏偉目標(biāo)，才能保證自己訂的飛機(jī)不會(huì)變成一紙空文。

在這個(gè)窄體機(jī)占統(tǒng)治地位的戰(zhàn)場上，空客也不能高枕無憂。就在這波訂單潮的縫隙中，一股本土力量正在頑強(qiáng)生長。國產(chǎn)飛機(jī)并沒有在巨頭的夾擊下沉默，反而正在搶占越來越大的市場份額。

隨著支線機(jī)型C909的交付日益穩(wěn)健，更重要的是單通道干線客機(jī)C919的產(chǎn)能提速，國產(chǎn)飛機(jī)正在成為航司機(jī)隊(duì)配置中一個(gè)無法忽視的“B計(jì)劃”。雖然眼下空客拿走了148架的大蛋糕，但在中美貿(mào)易局勢不明朗的背景下，航司們雞蛋不放在同一個(gè)籃子里的心思已然昭若。

這短短兩天的簽約大戲，實(shí)際上是對(duì)未來十年中國天空格局的一次預(yù)演。所謂的運(yùn)力過剩，只是轉(zhuǎn)瞬即逝的表象。而對(duì)高效產(chǎn)能的饑渴，對(duì)供應(yīng)鏈安全的焦慮，以及機(jī)隊(duì)新老交替的緊迫感，才是驅(qū)動(dòng)這百億美元資金流動(dòng)的真正暗流。

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