2025年底，中國科學(xué)院與中國工程院公布新一輪院士增選結(jié)果。汽車這一長期在院士名單中并不顯眼的領(lǐng)域，再次出現(xiàn)了新的名字——比亞迪首席科學(xué)家、總工程師廉玉波，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱當(dāng)選工程院院士。

單看這一結(jié)果，它很容易被理解為個(gè)人成就或企業(yè)技術(shù)實(shí)力的體現(xiàn)。但如果把視角稍微拉開，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這并不是汽車行業(yè)第一次“走進(jìn)院士名單”，也并非一次偶然出現(xiàn)的個(gè)案。

截至目前，在兩院院士群體中，與汽車及其高度相關(guān)的工程領(lǐng)域院士數(shù)量，已經(jīng)從早年的寥寥數(shù)人，逐步擴(kuò)展到兩位數(shù)。無論是整車工程，還是動(dòng)力系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)工程方向，汽車相關(guān)研究正在更穩(wěn)定地出現(xiàn)在院士體系中。

縱觀汽車兩院院士的結(jié)構(gòu)變化，我們不難發(fā)現(xiàn)，這種變化實(shí)際上和中國汽車所處的發(fā)展階段密切相關(guān)。

兩院只有“一個(gè)”汽車院士的時(shí)代

站在歷史的高度，審視中國汽車工程與院士體系的關(guān)系，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在相當(dāng)長的一段時(shí)間里，中國汽車工程在兩院體系中的“坐標(biāo)”，幾乎只有一個(gè)名字，那就是郭孔輝。

然而，那并非因?yàn)槠嚥恢匾?。相反的是，過去在很長一段時(shí)間內(nèi)，中國汽車工業(yè)的重要性主要體現(xiàn)在“把車造出來、把產(chǎn)業(yè)跑起來”上，而不是在工程科學(xué)層面生成新問題、新方法和新范式。因此，作為中國汽車行業(yè)首位工程院院士，郭孔輝的特殊性正是源于當(dāng)時(shí)歷史時(shí)代的約束。

新中國汽車工業(yè)起步之初，其任務(wù)十分明確，主要集中在汽車產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；⑸嫦氯?。從“一汽解放”到改革開放后的合資浪潮，整個(gè)行業(yè)的核心命題就是補(bǔ)齊工業(yè)短板、擴(kuò)大汽車規(guī)模。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、整車平臺(tái)、生產(chǎn)線，中國汽車工程長期圍繞著制造體系展開，工程價(jià)值更多體現(xiàn)在可靠性、可復(fù)制性和工程落地能力上。

在這一階段中，汽車工程面對(duì)的主要問題就是如何把國外成熟技術(shù)引入國內(nèi)，如何消化、吸收并在本土條件下實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如何在成本、工藝和供應(yīng)鏈約束中完成工程閉環(huán)。工程師的使命是“把事情做成”，而不是“提出新的工程理論框架”。

也正因?yàn)槿绱?，在?dāng)時(shí)的科技評(píng)價(jià)體系中，汽車工程長期被視為典型的“應(yīng)用工程”。一直以來，院士體系所關(guān)注的都是能夠持續(xù)生成新問題、拓展工程邊界的技術(shù)方向，扮演“執(zhí)行單元”角色的傳統(tǒng)汽車工程就很難步入院士體系的核心研究范圍內(nèi)。

郭孔輝之所以成為那個(gè)時(shí)代幾乎唯一被確認(rèn)的“坐標(biāo)”，就在于他在車輛動(dòng)力學(xué)等基礎(chǔ)工程問題上，率先將汽車從“制造對(duì)象”提升為“工程研究對(duì)象”。但整體來看，在過去很長一段時(shí)間里，中國汽車工程更像一門“完成任務(wù)的技術(shù)”，那正是院士名單中汽車身影稀少的根本原因。

中國汽車登上舞臺(tái)，汽車院士陣容開始擴(kuò)充

“郭孔輝時(shí)代”在進(jìn)入21世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）后逐步破除，汽車工程院士的數(shù)量開始有所增加，其在兩院體系中的“存在感”開始發(fā)生明顯變化。但變化的關(guān)鍵并不在于“汽車行業(yè)的人多了”，而在于汽車工程面對(duì)的問題，徹底變了。

以上為部分汽車工程相關(guān)兩院院士

傳統(tǒng)汽車時(shí)代，工程難題多集中在單點(diǎn)突破與工程實(shí)現(xiàn)層面，該類問題固然復(fù)雜，但大多有清晰的技術(shù)路徑與成熟范式。而進(jìn)入電動(dòng)化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化交織的新階段，汽車工程開始不斷生成系統(tǒng)性、原創(chuàng)性問題，如電池安全與壽命機(jī)理、整車電氣架構(gòu)、軟件與硬件協(xié)同等。與傳統(tǒng)汽車時(shí)代不同的是，這些問題必須實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)突破，建立新的工程理論與方法論。

與此同時(shí)，理論研究與工程實(shí)踐之間的關(guān)系也發(fā)生了根本轉(zhuǎn)向。過去，理論更多是“支撐工具”，工程實(shí)踐是終點(diǎn)；而現(xiàn)在，工程實(shí)踐本身也在反向塑造理論。

換言之，在很多的真實(shí)場(chǎng)景中，一系列數(shù)據(jù)、高度耦合的系統(tǒng)失效、極端工況下的非線性問題開始持續(xù)向基礎(chǔ)研究“提問”。正是在這種反饋機(jī)制中，汽車工程逐步具備了工程科學(xué)的典型特征，問題來自現(xiàn)實(shí)，但解法必須具有普適性和可遷移性。

更重要的是，汽車的工程屬性被徹底重寫。它不再只是由零部件拼裝而成的工業(yè)產(chǎn)品，而是一個(gè)涵蓋能源系統(tǒng)、計(jì)算系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等多個(gè)系統(tǒng)的高度復(fù)雜的工程系統(tǒng)，其中某一技術(shù)的改變優(yōu)化，就會(huì)引發(fā)系統(tǒng)層面的連鎖反應(yīng)，這就要求工程判斷具備跨學(xué)科視角和系統(tǒng)建模能力。

正是在這一背景下，院士數(shù)量的變化，才顯露出真實(shí)含義，它直接表明了國家工程科技體系對(duì)問題復(fù)雜度變化的直接回應(yīng)。

換句話說，就是到了某一階段，當(dāng)汽車工程開始持續(xù)產(chǎn)出具有基礎(chǔ)性、前瞻性和系統(tǒng)性的工程問題，它自然進(jìn)入了院士評(píng)價(jià)所關(guān)注的坐標(biāo)體系。這不是“人進(jìn)來了”，而是“問題走到了這里”。

汽車院士向電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域集中

進(jìn)一步觀察近二十年來汽車領(lǐng)域院士的研究方向，一個(gè)清晰的趨勢(shì)已經(jīng)展現(xiàn)出來，電動(dòng)化正在成為中國汽車工程進(jìn)入國家工程科技核心視野的主通道。

從孫逢春、歐陽明高等長期深耕電驅(qū)動(dòng)、動(dòng)力電池與新能源汽車系統(tǒng)工程的學(xué)者，到2025年最新當(dāng)選的比亞迪廉玉波、寧德時(shí)代吳凱，這一代汽車相關(guān)院士的共同特征，并不在于“出身整車或零部件企業(yè)”，而在于他們所解決的問題，已經(jīng)超越了傳統(tǒng)汽車工程的邊界。他們面對(duì)的是能源轉(zhuǎn)換效率、安全與壽命機(jī)理等一系列橫跨多學(xué)科的工程難題。

這種變化在無形之中證明，當(dāng)下院士的集中出現(xiàn)，并不是因?yàn)椤靶履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)規(guī)?！钡膲汛螅菍?duì)“電動(dòng)化工程問題復(fù)雜度”的一種高度確認(rèn)。

現(xiàn)階段，電動(dòng)化開始使汽車真正成為能源系統(tǒng)的一部分，同時(shí)電動(dòng)化又天然要求高度的信息化與智能化，成為整車工程的中樞。這讓汽車不再是封閉的機(jī)械系統(tǒng)，而是嵌入國家能源結(jié)構(gòu)和信息基礎(chǔ)設(shè)施中的開放系統(tǒng)。也正是基于此，汽車工程完成了身份躍遷，其開始成為能源系統(tǒng)、信息系統(tǒng)與制造系統(tǒng)的交匯點(diǎn)。而這種屬性，決定了其工程問題必然進(jìn)入國家工程科技體系的核心關(guān)注范圍。

從郭孔輝時(shí)代的“單一坐標(biāo)”，到今天多方向并行、跨體系分布的院士結(jié)構(gòu)，中國汽車工業(yè)走過的不只是時(shí)間的積累，而是一次從以制造和應(yīng)用為中心，轉(zhuǎn)向以系統(tǒng)建模、工程科學(xué)為核心的工程轉(zhuǎn)變。

所以當(dāng)電動(dòng)化成為這一轉(zhuǎn)變的主要載體，院士的集中出現(xiàn)，也就不再是偶然，而是一種必然的時(shí)代結(jié)果。