本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議

2025年的產(chǎn)業(yè)硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。

新年之際，作為目前中國制造業(yè)壓艙石，前沿技術(shù)密集落地、市場(chǎng)化程度高的核心產(chǎn)業(yè)，中國新能源車行業(yè)趨勢(shì)值得再度梳理：我們將從供需兩側(cè)出發(fā)，探討2026新能源車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

今天先來分析需求側(cè)，我們將從內(nèi)需市場(chǎng)、外需市場(chǎng)、產(chǎn)品、和供需匹配四個(gè)層面深入探討。

本文所涉及內(nèi)容均為一家之言，用以探討交流，不構(gòu)成任何投資或參考建議。

01

保有量、滲透率均碰觸二階導(dǎo)拐點(diǎn)，國內(nèi)市場(chǎng)將進(jìn)入低增速成熟期

過去三年，中國新能源車在內(nèi)需市場(chǎng)經(jīng)歷了一波“技術(shù)與需求”碰撞的時(shí)代紅利，電氣化革新疊加政策補(bǔ)貼刺激了需求市場(chǎng)，快速扶持了一個(gè)增量市場(chǎng)。

但沒有任何一個(gè)行業(yè)會(huì)背離傳統(tǒng)的供需關(guān)系，常態(tài)化的高增長只存在理想國度里，新能源車也不例外。2026年新能源車市場(chǎng)第一個(gè)可預(yù)見的預(yù)期是：國內(nèi)市場(chǎng)的增量空間見頂，整個(gè)新能源車市場(chǎng)將會(huì)保持長期微增的市場(chǎng)格局。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)（交強(qiáng)險(xiǎn)）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達(dá)到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場(chǎng)規(guī)模從526萬輛激增至1240萬輛（預(yù)期），滲透率極有可能首次突破50%。

同時(shí)也意味著未來兩年新能源汽車可能會(huì)增速趨緩，保持在不足10%的低增速區(qū)間，主要的原有有三：

·最顯而易見的是補(bǔ)貼的退坡，今年四季度以來不同地區(qū)以舊換新補(bǔ)貼政策就已經(jīng)開始退坡，而明年新能源車復(fù)征購置稅（減半征收），也會(huì)影響一段時(shí)間內(nèi)需求側(cè)的表現(xiàn)。今年年末購置稅優(yōu)惠末期，同樣會(huì)帶來一波需求的提前透支。

·其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新臺(tái)階，目前我國汽車人均保有量是251/千人，遠(yuǎn)低于美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結(jié)構(gòu)有顯著差距，不能簡單橫向類比。

中國汽車保有量的理論峰值測(cè)算需要考慮到經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口密集度、城市規(guī)劃等等一系列因素，是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的命題，我們直接采用《中國汽車市場(chǎng)展望》主編、國家信息中心副主任徐長明先生的測(cè)算結(jié)果：400-450/千人，那么現(xiàn)如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。

美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，凈增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，凈增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，凈增量更是只有26輛/千人。

也就是說當(dāng)人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會(huì)明顯放緩進(jìn)入S型曲線的二階導(dǎo)拐點(diǎn)，而現(xiàn)在如果以悲觀預(yù)估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區(qū)間。

圖：市場(chǎng)成長的S形曲線，來源：網(wǎng)絡(luò)

·最后是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創(chuàng)新擴(kuò)散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場(chǎng)邁入晚期大眾市場(chǎng)，增長動(dòng)力切換，速度自然放緩。

也就是說保有量增速放緩，電車對(duì)油車的滲透率也放緩，增速自然不會(huì)出現(xiàn)大幅度增長的可能性，其實(shí)2025年下半年整個(gè)新能源市場(chǎng)就已經(jīng)進(jìn)入了“低個(gè)位”增速周期。

圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢(shì)，來源：乘聯(lián)會(huì)

在年末《中國汽車報(bào)》的展望中，行業(yè)專家多數(shù)也表達(dá)了對(duì)明年內(nèi)需市場(chǎng)相對(duì)謹(jǐn)慎的看法。

從內(nèi)需視角來看，2026年各位主機(jī)廠“玩家”似乎要面對(duì)更嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境，如果明年還能看到主機(jī)廠全年銷售預(yù)期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對(duì)手干趴下了，要么它就是在放衛(wèi)星。

02

“100美元/kWh”奇點(diǎn)+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發(fā)元年

如果從出海這一大命題出發(fā)去探討2026年新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)期，那么我們可以從無數(shù)個(gè)切面去證明或證偽潛在的市場(chǎng)空間，甚至每個(gè)不同地區(qū)的政策、趨勢(shì)都不同，討論起來有點(diǎn)過于寬泛。

所以，我們對(duì)比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們?cè)诔龊７帕壳坝心男┲档猛嫖兜木唧w邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。

其實(shí)關(guān)于豐田全球化的故事大家都已經(jīng)爛熟于心，石油危機(jī)，靠卡羅拉小單品標(biāo)新立異，依靠豐田生產(chǎn)法和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項(xiàng)指標(biāo)出發(fā)來聊一聊內(nèi)在邏輯：

·更低的競(jìng)品成本比（也就是所謂的小排量），比如當(dāng)年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點(diǎn)顯而易見。

·潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進(jìn)口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場(chǎng)時(shí)，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯(lián)邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統(tǒng)。大眾、豐田進(jìn)入中國后，也趕上了中國啟動(dòng)“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設(shè)的“鋪路期”。

同時(shí)車企進(jìn)入新興市場(chǎng)通常分兩步走：先進(jìn)口組裝，再逐步提高本地化率。那么港口基建周期其實(shí)也與汽車品牌全球化密切相關(guān)，比如豐田全球化的過程中，正好經(jīng)歷了集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化革命。

總結(jié)而言，可比競(jìng)品的替代優(yōu)勢(shì)（成本）和基建周期（鋪路通港），其實(shí)是出海放量的兩個(gè)前置潛在因素。

回到2026年，以目前全球范圍內(nèi)的滲透率來講，新能源車的可比競(jìng)品并不是各品牌間的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，而是還處在油電競(jìng)爭(zhēng)的過度當(dāng)中。對(duì)于新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點(diǎn)。

其實(shí)100美元/kWh將成為電動(dòng)汽車發(fā)展的成本奇點(diǎn)這一說法，并不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項(xiàng)目時(shí)就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩在世界動(dòng)力電池大會(huì)同樣有過類似的表述。

依據(jù)有二：

其一是數(shù)字測(cè)算，無論是總擁有成本測(cè)算，還是單位動(dòng)力成本簡算，都可以印證這個(gè)說法。我們用動(dòng)力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動(dòng)力系統(tǒng)成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動(dòng)車為例：

臨界電池單價(jià) = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車制造成本平價(jià)點(diǎn) ≈ （燃油車動(dòng)力系統(tǒng)成本 / 電池包容量）×2倍，那么裝備 60kWh 電池電動(dòng)車的油電平衡點(diǎn)正好是100美元/kWh。

其二是歷史經(jīng)驗(yàn)，中國電動(dòng)車市場(chǎng)2024年經(jīng)歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補(bǔ)貼測(cè)算下，電池成本降至100美元/kWh的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

而根據(jù)BloombergNEF預(yù)測(cè)，2026年全球LFP電池包平均價(jià)格可能會(huì)繼續(xù)下探至105美元左右，其實(shí)去年BloombergNEF就已經(jīng)預(yù)測(cè)2026年電池包均價(jià)會(huì)下調(diào)至100美元/kWh以下，今年結(jié)合地緣政治因素，略微有所保守地預(yù)估了明年的電池包下降幅度。

從趨勢(shì)上來看，全球電動(dòng)車市場(chǎng)很明顯即將面對(duì)100美元/kWh的油電平衡點(diǎn)，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個(gè)明顯的信號(hào)。

圖：中國新能源車出口銷量趨勢(shì)及增速，來源：西部證券

同時(shí)過去五年，圍繞交通基建在全球范圍內(nèi)投資額達(dá)到階段頂峰，根據(jù)中研普華最新發(fā)布的《2025-2030年中國交通投資行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資價(jià)值研究咨詢報(bào)告》顯示，2024年全球交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模已達(dá)到2.8萬億美元，2019-2024年復(fù)合增長率為5.7%。

根據(jù)今年我國汽車出口目的地來看，相對(duì)分散，但大多數(shù)整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對(duì)密集的地區(qū)，比如南美、中東、中亞地區(qū)。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外布局的產(chǎn)能，也會(huì)在明年集中投產(chǎn)釋放。

圖：2025前10個(gè)月出口地區(qū)圖示，來源：招銀國際環(huán)球市場(chǎng)

“通港”層面的基建也齊頭并進(jìn)，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達(dá)飛、馬士基、地中海航運(yùn)都宣布了2026年港口投資擴(kuò)建計(jì)劃，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。

圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry

總結(jié)而言，海外市場(chǎng)臨界價(jià)值單價(jià)和新興市場(chǎng)的基建投資放量，都預(yù)示著2026年汽車出海將迎來相對(duì)樂觀，明朗的預(yù)期。

03

“A00級(jí)走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應(yīng)持續(xù)發(fā)酵

過去三年我們?cè)谔接懶履茉蹿厔?shì)時(shí)，總是反復(fù)談起電動(dòng)車的“3萬美元效應(yīng)”。即：3萬美元價(jià)格帶是電動(dòng)車沖擊燃油車腹地的核心價(jià)格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價(jià)格帶。

這一點(diǎn)在大多數(shù)情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價(jià)增長至17.1萬，接近3萬美元的區(qū)間。但是2025年以來，新能源車售價(jià)不升反降，目前維持在16萬左右。

圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯(lián)會(huì)

但其實(shí)3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數(shù)爆款車型的集中區(qū)，在此之上有相對(duì)爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級(jí)車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價(jià)。

誠然，A00級(jí)車能解決目前大多數(shù)短途用車需求，國內(nèi)的電池單價(jià)也早已突破了100美元/kWh的成本點(diǎn)，讓低價(jià)產(chǎn)品有利可圖，但我們認(rèn)為A00級(jí)車的集中放量，大概率還是短期波動(dòng)，而不是長期趨勢(shì)，理由有三：

其一，25年A00級(jí)車放量一個(gè)顯著的外在催化因素，就是以舊換新補(bǔ)貼，以舊換新補(bǔ)貼是定額補(bǔ)貼，也就是說絕對(duì)的優(yōu)惠力度相同，那么對(duì)于便宜的車型而言，產(chǎn)品售價(jià)會(huì)明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補(bǔ)貼后的價(jià)格。

2026年補(bǔ)貼退坡的預(yù)期相對(duì)明顯，并且目前以舊換新補(bǔ)貼的滲透率相對(duì)較高，經(jīng)歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會(huì)出現(xiàn)明顯的下降。

其二，目前的購置稅政策，雖然是根據(jù)車價(jià)調(diào)整，但如果從敏感性上分析，低價(jià)車購車綜合成本增長的比例要略高于中高價(jià)車。國泰君安做了測(cè)算，購置稅調(diào)整對(duì)低價(jià)位車型的影響更高。

圖：購置稅對(duì)不同價(jià)位車型敏感性分析，來源：國泰君安

其三，A00級(jí)汽車的市場(chǎng)集中度相對(duì)較高，相對(duì)更低的售價(jià)意味著，基本上只有制造能力夠強(qiáng)的企業(yè)，可以通過規(guī)模來攤平成本。

根據(jù)招銀國際的統(tǒng)計(jì)，目前全市場(chǎng)內(nèi)新車規(guī)劃中，幾乎沒有A00級(jí)車型的身影。并且如果國內(nèi)電池成本進(jìn)一步下降至80美元/kWh以下，那么A級(jí)車B級(jí)車的成本會(huì)進(jìn)一步下探，擠壓A00級(jí)車型的生存空間。

圖：2025年新車規(guī)劃數(shù)量，來源：招銀國際

過去很長一段時(shí)間內(nèi)，有不少車企試圖通過A00級(jí)車型的布局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點(diǎn)是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉(zhuǎn)向中大型化，并且隨著補(bǔ)貼逐步退出市場(chǎng)，車型將重回3萬美元均價(jià)區(qū)間，明年的單車主流價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)帶可能會(huì)提升至17-18萬元。

04

博弈加劇，2026大概率將是“渠道”擴(kuò)張與改革之年

談完供給、需求、產(chǎn)品形態(tài)，最后需求側(cè)我們?cè)賮砹囊幌埋詈袭a(chǎn)品、供給、需求三側(cè)的銷售渠道。

為什么我們認(rèn)為2026年可能會(huì)迎來一波圍繞銷售渠道的改革？核心原因在于：如果說內(nèi)需市場(chǎng)的增速逐漸放緩，那么對(duì)于目前大多數(shù)車企而言，想要實(shí)現(xiàn)銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場(chǎng)。

比如盡管2025年新能源增速還算不錯(cuò)，但是已經(jīng)出現(xiàn)了同價(jià)位車型市占率對(duì)應(yīng)替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市占率提升，對(duì)應(yīng)的正是同價(jià)位特斯拉和比亞迪的市占率下滑。

低線城市亦是如此，2025年前10個(gè)月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場(chǎng)比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價(jià)位不同品的競(jìng)爭(zhēng)置換。

圖：1-4線地區(qū)不同品牌純電市場(chǎng)市占率，來源：招銀國際

也就是說，單純依靠產(chǎn)品形態(tài)（高端化、大眾化策略），很難實(shí)現(xiàn)業(yè)績的進(jìn)一步提升，如果2026內(nèi)需市場(chǎng)凈增率進(jìn)一步放緩，圍繞銷售市場(chǎng)、銷售渠道拳拳到肉的戰(zhàn)爭(zhēng)，幾乎不可避免了。

那么2026年圍繞渠道會(huì)如何競(jìng)爭(zhēng)，我們認(rèn)為主要集中在兩點(diǎn)：

其一是線下擴(kuò)容搶地盤，因?yàn)槠嚠吘故菑?qiáng)體驗(yàn)的高成本消費(fèi)品，不可能完全脫離線下購物場(chǎng)景，因此需要更多的線下觸達(dá)：

其實(shí)我們已經(jīng)能從2024年的趨勢(shì)中窺探一二，以港股上市的新勢(shì)力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場(chǎng)拓店的計(jì)劃，并加速實(shí)施：

·理想24年下半年財(cái)報(bào)披露零售網(wǎng)點(diǎn)凈增5家，25年上半年凈增激增至28家。

·小鵬去年Q2至今年年中，銷售網(wǎng)絡(luò)凈增66家實(shí)體店。

·蔚來未披露，零跑更是夸張，2025上半年同期凈增332家銷售門店，門店同比增速達(dá)到了70%。

其二是部分后發(fā)車企會(huì)重新重視經(jīng)銷體系：近三年“國企新勢(shì)力”或者說“合資新勢(shì)力”，在面對(duì)自主品牌的強(qiáng)力進(jìn)攻時(shí)，有種完全脫離市場(chǎng)的感覺，因此在發(fā)力新品牌時(shí)往往亦步亦趨學(xué)習(xí)新勢(shì)力的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，而忽略了自身長期構(gòu)建的銷售體系優(yōu)勢(shì)。

而今年以來，老牌新勢(shì)力也逐漸意識(shí)到了自己的優(yōu)勢(shì)，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對(duì)成熟的經(jīng)銷體系，快速構(gòu)建了一套銷售網(wǎng)絡(luò)。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內(nèi)就凈增了一倍的銷售網(wǎng)點(diǎn)，銷量也大幅上漲。

并且，隨著增速放緩，產(chǎn)銷平衡可能會(huì)被打破，今年下半年庫存預(yù)警指數(shù)顯著高于去年，采用經(jīng)銷體系也能幫助還未構(gòu)建完善價(jià)格體系的品牌，實(shí)現(xiàn)部分庫存消化和靈活定價(jià)。

圖：2024-2025中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)，來源：乘聯(lián)會(huì)

同時(shí)得益于汽車供應(yīng)鏈近兩年的高速發(fā)展，絕大多數(shù)汽車品牌和產(chǎn)品在配置、功能、價(jià)位中不會(huì)出現(xiàn)太大的差異（這一點(diǎn)我們將在下一篇：十大趨勢(shì)供給側(cè)著重分析），那么如何觸達(dá)更多的消費(fèi)者，如何完善線下服務(wù)體系，將會(huì)是主機(jī)廠下一階段角力的重點(diǎn)。

當(dāng)然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內(nèi)門店趨勢(shì)，可以預(yù)見的是，明年將會(huì)是自主品牌圍繞銷售渠道，提速擴(kuò)容的一年，甚至有可能會(huì)出現(xiàn)資本動(dòng)作，來“攻城略地”。

行文至此，我們先做一個(gè)小結(jié)，在需求側(cè)，我們預(yù)計(jì)2026年，可以簡單地用16字展望：內(nèi)需放緩，出海加速，車價(jià)回錨，渠道定局。

下一篇我們將深入供給，去探討2026的主機(jī)廠、供應(yīng)鏈會(huì)浮現(xiàn)哪些新趨勢(shì)，敬請(qǐng)關(guān)注。

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