“干好了月入萬塊”，但卻被人直言“心太累，干不動(dòng)”。

這就是快遞驛站的行業(yè)現(xiàn)狀。

今年一開年，不少人發(fā)現(xiàn)小區(qū)門口的快遞驛站悄悄換了招牌，有的干脆貼出了“轉(zhuǎn)讓”告示，甚至直接關(guān)門上鎖。

為什么？

快遞站老板說：“旺季都賺不到錢，淡季更沒指望?！?/p>

一、旺季不旺的悖論

按常理說，年初本是快遞行業(yè)的旺季，尤其是經(jīng)歷了年底的購物潮，快遞單量本該居高不下，驛站生意也該迎來高峰。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月全國快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1807.4億件。

但全國共有快遞驛站40余萬家，而到2026年1月初，已有18萬多家驛站選擇關(guān)?；蜣D(zhuǎn)讓，倒閉率接近一半。

更值得注意的是，驛站的平均存活周期從2020年前的2年多，驟降至不足11個(gè)月，近六成驛站活不過一年。

打開黑貓投訴平臺(tái)，關(guān)于快遞驛站的投訴量占比超五成，丟件、破損、服務(wù)態(tài)度差等問題成為投訴重災(zāi)區(qū)。

可能很多人會(huì)疑惑，快遞單量一直在增長，為什么驛站反而活不下去了？這就要從快遞驛站的發(fā)展歷程說起。

2018年到2020年，是快遞行業(yè)的黃金增長期，全國快遞單量從500億飆升到800多億件，快遞員送件壓力陡增，快遞驛站作為“最后一公里”的解決方案應(yīng)運(yùn)而生。

當(dāng)時(shí)的驛站被當(dāng)成“社區(qū)印鈔機(jī)”，宣傳語清一色是“10平米小店，月入3萬不是夢”“零加盟費(fèi)，輕松創(chuàng)業(yè)”。

2020年成為了行業(yè)的分水嶺。

這一年，不僅快遞單量增速放緩，各大快遞公司也開始扎堆布局末端驛站。

菜鳥驛站數(shù)量從2020年的10萬多個(gè)，增長到2023年上半年的17萬個(gè)；中通兔喜驛站從2022年底的8萬多個(gè)，增長到2025年的11萬多個(gè)；圓通媽媽驛站也從2020年的4萬個(gè)，漲到2023年初的7萬個(gè)。

極兔收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)時(shí)，還接手了3.7萬個(gè)鄰里驛站。

拼多多旗下的多多驛站也在這幾年迅速擴(kuò)張，驛站數(shù)量像吹氣球一樣膨脹，最終導(dǎo)致市場嚴(yán)重飽和。

一個(gè)小區(qū)門口開三四家驛站的情況越來越常見，為了爭搶快遞資源，驛站之間開始打起了價(jià)格戰(zhàn)。

而這種惡性競爭，恰恰壓縮了驛站的盈利空間。

二、利潤被榨干的末端

要知道，驛站的收入來源主要靠兩部分：代收包裹的派費(fèi)和代寄包裹的差價(jià)。

可如今，這兩部分收入都被層層擠壓，早已不復(fù)當(dāng)年的風(fēng)光。

先看代收派費(fèi)。

隨著快遞公司之間的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，上游不斷壓縮成本，末端派費(fèi)首當(dāng)其沖。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，國內(nèi)快遞平均單票價(jià)格已從2007年的28.55元降至2025年1-11月的7.62元。

其中，順豐單票收入從2017年的23.13元降至2025年11月的13.47元，降幅近40%；圓通從3.68元降至2.24元，降幅也接近40%。

上游單票價(jià)格下降，給到驛站的派費(fèi)自然也跟著縮水，從以前的平均1.5元/件，降到1元甚至7毛錢/件，部分地區(qū)惡性競爭后，派費(fèi)更是低至3-5毛錢/件。

再看代寄包裹的差價(jià)，這原本是驛站利潤更高的業(yè)務(wù)。

以前驛站能以較低的成本從網(wǎng)點(diǎn)拿到寄件價(jià)，比如省內(nèi)首重1公斤以內(nèi)只需1-2元，而用戶在平臺(tái)上下單需要10-12元，中間的差價(jià)就是驛站的重要收入。

但隨著各快遞公司推行寄快遞上門取件服務(wù)，驛站的寄件量大幅減少。

收入在減少，成本卻在不斷上漲。房租、水電、人工，每一項(xiàng)都是壓在驛站老板身上的大山。

一個(gè)10平米左右的驛站，在一線城市的社區(qū)底商，月租金至少要3000元，二三線城市也得1500-2000元。

如果每天處理1000件左右的包裹，單靠老板一個(gè)人根本忙不過來，還得雇1-2個(gè)員工，每月人工成本又要增加4000-6000元。

再加上技術(shù)服務(wù)費(fèi)、貨架設(shè)備折舊等費(fèi)用，一個(gè)中等規(guī)模的驛站，每月固定成本就要8000-12000元。

按每件0.4元的派費(fèi)計(jì)算，每天至少要處理700-1000件包裹才能保本，一旦單量波動(dòng)，就很容易虧損。

更讓驛站老板頭疼的是各種突如其來的罰款。

現(xiàn)在快遞公司的罰款名目越來越多，也越來越嚴(yán)苛。

只要用戶給快遞公司客服打電話，無論是不是驛站的責(zé)任，哪怕是表揚(yáng)快遞員，驛站都可能被罰款至少50元；如果是用戶投訴丟件、破損、延誤，罰款金額更是高達(dá)200元以上。

更不合理的是，有些快遞網(wǎng)點(diǎn)會(huì)在總部罰款的基礎(chǔ)上加碼，總部罰50元，網(wǎng)點(diǎn)再罰50元，把罰款當(dāng)成了網(wǎng)點(diǎn)利潤的一部分。

而承包區(qū)型驛站作為快遞公司的末端延伸，往往要替快遞員背下這些罰款工單。

2024年3月實(shí)施的《快遞市場管理辦法》，也讓驛站的經(jīng)營雪上加霜。

新規(guī)要求，快遞員未經(jīng)用戶同意不得將包裹擅自放驛站，違者最高可罰3萬元。這一規(guī)定看似保護(hù)了消費(fèi)者權(quán)益，卻讓驛站陷入了兩難境地。

為了活下去，不少驛站老板嘗試拓展副業(yè)，比如賣零食飲料、做社區(qū)團(tuán)購、提供打印充值服務(wù)等。

但現(xiàn)實(shí)往往很骨感，用戶到驛站的核心需求就是取快遞，平均停留時(shí)間不超過3分鐘，很少有人會(huì)特意購買貨架上的商品。

有老板進(jìn)了幾千塊的零食，最后因?yàn)橘u不出去過期大半；做社區(qū)團(tuán)購的，每天要花2個(gè)多小時(shí)分揀商品、處理售后，一個(gè)月下來也只多賺兩三千元，算上時(shí)間成本，還不如去打零工。

巨頭們當(dāng)初畫的“多元化增收”大餅，根本填不飽驛站老板的肚子。

其實(shí)回頭看，快遞驛站的“躺賺時(shí)代”本就是特定階段的產(chǎn)物。2018-2020年的快遞單量飆升，讓驛站成為解決末端派送難題的剛需，當(dāng)時(shí)市場競爭小、派費(fèi)高，確實(shí)有少數(shù)人賺到了錢。

但隨著資本扎堆入局、市場飽和、成本上漲，驛站的盈利空間被不斷壓縮，“躺賺”神話的破滅可能意味著行業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。

對于普通人來說，這場驛站撤退潮也給我們提了個(gè)醒：創(chuàng)業(yè)不能只看表面的光鮮，更要看清行業(yè)趨勢和潛在風(fēng)險(xiǎn)。

任何行業(yè)都沒有永遠(yuǎn)的紅利，只有適應(yīng)市場變化、提升服務(wù)質(zhì)量，才能長久發(fā)展。

不過話說回來，快遞“最后一公里”的需求依然存在，只是驛站這種模式需要迭代升級(jí)。

現(xiàn)在已有部分地區(qū)開始探索新模式，比如驛站與物業(yè)合作節(jié)省房租、推出付費(fèi)上門服務(wù)區(qū)分需求、相鄰驛站合并運(yùn)營分?jǐn)偝杀镜取?/p>

或許在經(jīng)歷這場洗牌后，快遞驛站行業(yè)會(huì)迎來更健康的發(fā)展態(tài)勢。