借助于互聯(lián)網(wǎng)，大家對一臺新車的底盤、用料以及配置方面可謂是摸得門兒清，但現(xiàn)實中卻有這樣一句話：用料歸用料、調(diào)校歸調(diào)校。

就拿變速箱來說，采埃孚8AT可以稱得上是變速箱行列里的“夯”級別，而實際匹配起來，各家調(diào)校出的效果卻又各不相同，今天我們就來動態(tài)體驗一下捷豹XEL，看看同樣是采用了采埃孚8AT變速箱，它的動態(tài)究竟怎么樣？與寶馬3系相比又有哪些差別呢？

在聊動態(tài)體驗之前，我們還是先來捋一下捷豹XEL的“基本面兒”，該車搭載了一臺代號為PT204的2.0T發(fā)動機，發(fā)動機采用縱置布局，并通過后輪驅動，其最大功率184kW，峰值扭矩為365N·m，傳動部分與之匹配的是第三代采埃孚8AT變速箱，官方數(shù)據(jù)顯示，它的零百加速時間為7.3秒，極速可達240km/h。

底盤方面，前懸架為雙叉臂式獨立懸架，后懸架采用的是多連桿式，單看懸架形式，這樣的設計在同級別車型中并不多見。

這還不算完，捷豹XEL的前后懸架還采用了大量的鋁合金材質(zhì)，甚至于底盤的加強筋和托架也都是清一色的鋁合金，在如今寶馬5系都已經(jīng)開始采用“紙片”懸架的時候，捷豹XEL仍然堅持使用粗壯的鋁合金材質(zhì)，這一點還是比較厚道的，但你也可以理解為銷量太差以至于無法承擔“偷工減料”帶來的額外調(diào)校匹配的花費。

聊完了靜態(tài)的用料，接下來就是動態(tài)的表現(xiàn)了，先說動力，這臺2.0T發(fā)動機在1300轉便可達到峰值扭矩，因此它的初段動力來到比較迅猛，輕踩油門便能給到強烈的反饋，在高速行駛時，油門深踩，也是有源源不斷的動力輸出。

只有“快”還不夠，變速箱的匹配才是消費者關注的重點，舒適模式狀態(tài)下，它的變速箱換擋來的溫和，偶發(fā)的頓挫對于日常駕駛和乘坐沒有太多的影響，不過在中高速想要給油再加速時，變速箱會有短暫的“思考人生”現(xiàn)象，換句話說做不到動力跟腳隨叫隨到。

運動模式下，起步階段1檔升2檔還是會有“竄”的感覺，直白點說就是能夠明顯感覺到頓挫，在減速到臨近剎停時，變速箱也會有頓挫和拉扯感。總體而言，雖然都用采埃孚8AT，但捷豹XEL的動力銜接流暢度相比寶馬3系仍有差距。

底盤方面，從懸架的形式不難看出，這臺車整體以運動調(diào)校為主，車輛的底盤很整，開起來也有一種“緊繃感”，好處是在激烈駕駛時能夠給到車身足夠的支撐，駕駛員也會比較有信心，在寶馬3系都已經(jīng)走起了舒適路線的時候，這樣“純粹”的底盤體驗已經(jīng)不常見。

但“硬邦邦”的底盤對于乘客來講不夠友好，過一些減速帶或者溝溝坎坎的路面時，它會將路線的震動“原汁原味”的傳到車內(nèi)來。

總的來講，從硬件上來看，捷豹XEL的變速箱、底盤的用料方面都挑不出太多毛病，但是當下的車市向來有用料和銷量不成比例的“傳統(tǒng)”，捷豹XEL同樣如此，11月份僅僅只賣出了244輛，在豪華品牌中級轎車陣營中算是一款邊緣化車型。那么問題來了，看似“厚道”的捷豹XEL為什么賣不動呢？評論區(qū)不妨來說說看！