(驅(qū)動中國/鄧支航)2025年終，總結(jié)回顧這一年的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，繞不開的話題就是年度“超級黑馬”——零跑汽車。

在過去的這一年，我們見證了一個“理工男”的逆襲。曾經(jīng)被視為“二梯隊”的零跑汽車，在這一年交出了令人側(cè)目的成績單：長期霸榜新勢力品牌銷量榜，并在11月提前完成50萬輛年銷目標，單月交付突破7萬臺，且連續(xù)兩個季度實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正。

在蔚小理競逐高端、比亞迪筑起規(guī)模長城的同時，零跑像一頭潛伏已久的灰犀牛，憑借“極致性價比”橫沖直撞。

分析零跑爆發(fā)的聲音很多，幾乎所有的輿論把零跑的成功歸結(jié)于“技術(shù)自研”和“高性價比”，有的觀點甚至把它和當年憑借“高性價比”起家的小米手機模式類比。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表態(tài)其市場成績是歸于“務(wù)實”，對此我們?nèi)匀豢梢钥醋魇菍Α靶詢r比”的解讀。

當輿論習慣性地將零跑汽車的成績歸功于“極致性價比”和“全域自研”，乃至于包括反向合資的策略等因素時，那就低估了整個市場的復(fù)雜性。

如果我們能夠通過一個更宏觀的視角來看整個新能源賽道的成長，可能就會發(fā)現(xiàn)人們已經(jīng)忽略了一個更深層邏輯：零跑的爆發(fā)，本質(zhì)上其實是一場精妙的“后發(fā)制人”。

“蔚小理們”如何“奶”肥了整個賽道？

如果沒有“蔚小理”們在過去十年里的瘋狂試錯與心智占領(lǐng)，零跑的性價比戰(zhàn)術(shù)絕不可能如此輕易地擊中大眾市場。

以“蔚小理”為代表的第一代新勢力新能源車企對市場的培育邏輯主要體現(xiàn)在這三大邏輯維度：

1.品牌形象的“去廉價化”：

在蔚來出現(xiàn)之前，國產(chǎn)車長期掙扎在“廉價”的泥潭里。是蔚來用單車50萬的均價和極致服務(wù)，理想用家庭場景的深度挖掘，小鵬用智能駕駛的硬核定義，共同把“中國造車新勢力”這個標簽，從“草臺班子”拉升到了“科技先鋒”。這層溢價，潛移默化地加持到了同為新勢力的零跑身上，讓其在推行高性價比時，呈現(xiàn)出的是“科技普惠”，而非“低端走量”。

這個因素離不開零跑一個隱形優(yōu)勢的先決條件：在主打性價比的入門市場，在與傳統(tǒng)國產(chǎn)品牌（如吉利、奇瑞、長安或五菱等）的競爭中，零跑沒有負面品牌包袱。

許多傳統(tǒng)自主品牌在老一輩消費者心中仍留有“廉價、粗糙”的刻板印象。盡管它們現(xiàn)在推出的高端新能源品牌產(chǎn)品，但消費者在決策時往往需要經(jīng)過一次復(fù)雜的心理重塑。

而零跑就像一張白紙品牌，它沒有油車時代的沉重品牌包袱。在年輕一代眼中，零跑就是一個純粹的、現(xiàn)代的科技品牌。這種品牌認知的一致性，讓它在推行高性價比戰(zhàn)略時，更容易被解讀為“科技普惠”，而非傳統(tǒng)品牌的“低端走量”。

2.國產(chǎn)新能源品牌的智能化背書：

在產(chǎn)品上，“蔚小理”們第一代新勢力通過對自動駕駛和智能座艙的執(zhí)著，以及比亞迪等對入門級新能源車型的技術(shù)下放，讓大眾意識到汽車不再是代步工具，而是一個“會進化的智能終端”。這為零跑后來推行“全域自研”提供了現(xiàn)成的用戶審美基礎(chǔ)。

正是因為這些“新能源”先驅(qū)們完成了長達數(shù)年的市場教育和認知科普，當零跑推出同樣擁有“大空間、增程路線、高階智能”但價格更親民的產(chǎn)品時，消費者不再需要被科普“為什么國產(chǎn)車的智能更強”，而是可以直接進入“對比參數(shù)與價格”的成交階段。

就像在鴻蒙智行“五界”體系中，正是因為問界的先行探路并大獲成功，才為后續(xù)的智界、享界、尊界和尚界鋪好了體系背書。

而零跑汽車，則是擁有“蔚小理”們的間接背書，借著“新勢力必是智能車”的社會共識，直接跳過了信任建立期，并通過技術(shù)配置收獲了“小理想”的外號。

3.技術(shù)路徑的認知普及：

零跑在2025年銷量結(jié)構(gòu)中，通過占比高達77%的C系列，證明了“增程路線”對大眾市場強大的收割能力。因為在15-20萬這個最廣大的主流市場，純電依然存在續(xù)航焦慮和補能基礎(chǔ)設(shè)施不均的問題。而通過增程器解決續(xù)航的技術(shù)路線能夠被市場高度接納，離不開理想在增程路線上的長期努力。

理想汽車通過一己之力將“增程路線”從備受爭議帶向全民推崇，這也為零跑后來的“純電+增程”雙動力布局掃清了認知障礙。當零跑被打出“小理想”或“半價理想”的旗號時，它無需再向消費者解釋什么是增程，只需證明自己更便宜、更劃算。

以“蔚小理”為代表的新能源先驅(qū)們負責在高處“開荒”立標桿，當市場培育成熟后，零跑以一個“聰明隨從”的姿態(tài)精準切入，這種突擊效率自然驚人。

零跑的反面教材：為什么哪吒汽車成了典型“失意者”？

同為當年主攻性價比的新能源“二梯隊”，在新能源先驅(qū)們培育的成熟市場下，哪吒也沒有負面品牌包袱，但哪吒在2025年的掉隊與零跑的狂奔形成了鮮明對比。

哪吒失敗的關(guān)鍵不僅在于品牌定義的混亂，還在于缺乏技術(shù)護城河。

哪吒汽車首先在先天上就出現(xiàn)了略顯幼稚的負面品牌命名識別效應(yīng)，而它還既想保住低端市場的量，又想通過GT跑車等產(chǎn)品急于向上。這種“既要又要”導(dǎo)致其在性價比市場不如零跑純粹，在高端市場又缺乏蔚小理的品牌厚度，而過度依賴網(wǎng)約車市場的現(xiàn)實讓其只能受困于低端形象的漩渦。

更重要的是，哪吒在核心技術(shù)自研深度和供應(yīng)鏈把控上沒能像零跑那樣形成“護城河”，導(dǎo)致其在價格戰(zhàn)中缺乏自保的毛利空間。

零跑的成功讓“失意”的友商似乎看到了市場培育成熟后的新機遇：倒下的“新勢力”還能復(fù)活嗎？

新能源汽車市場環(huán)境培育成熟，零跑的逆襲成功，似乎讓一些倒下的“新勢力”看到了重生的機會。有傳聞稱零跑的成功和新能源汽車市場的高增長，讓高合、威馬和哪吒等敗兵品牌正在試圖通過新的融資重組獲得“復(fù)活”，以期重新加入賽道。

但這種機會，在2026年的殘酷紅海中，“復(fù)活”成功的可能性微乎其微。

首先，受眾的心智紅利已耗盡。當年“蔚小理”們拓荒時，市場尚有認知空白，而如今滲透率已破50%，失敗品牌不僅面臨的是比亞迪、特斯拉、小米等巨頭的鐵壁合圍，還存在眾多實力派強手玩家，復(fù)出就是面對慘烈的紅海。

其次，失敗品牌的“負面資產(chǎn)”難以消融。不同于零跑清爽的科技形象，高合、威馬們背負著巨額債務(wù)、供應(yīng)商斷檔和信任崩塌，也墜入了失敗者的負面品牌效應(yīng)漩渦。2026年即便復(fù)產(chǎn)三五年前的舊車型，在技術(shù)迭代如手機的當下，無異于“刻舟求劍”。

最后，重啟造車的規(guī)模門檻已成絕壁。重獲融資雖能重啟工廠，卻難以在價格戰(zhàn)中燒出數(shù)十萬輛級的規(guī)模效應(yīng)。對它們而言，這種復(fù)活更像是資本在清算前的最后掙扎，而非真正的商業(yè)突圍。

那如果是現(xiàn)在有入場造車的新玩家，去模仿零跑的性價比路線，難度大嗎？

答案應(yīng)該會是地獄級的。

零跑的路線能夠走通，除了是技術(shù)自研帶來的“工程師紅利”收獲期效應(yīng)，能夠支撐其大打“性價比”牌的模式因素外，更是技術(shù)路線、全球杠桿、市場環(huán)境與品牌身位共同作用的結(jié)果，它的成長路線難以復(fù)制。

首先新品牌會面臨規(guī)模與毛利的死結(jié)：零跑已經(jīng)形成了50萬輛級別的采購和制造規(guī)模，且擁有自研比例60%以上的成本控制力。新品牌從零開始，無法在起步階段就給到這種“自殺式”的價格。

第二個就是新品牌要面對陡然高企的全球化門檻：零跑通過與Stellantis的“反向合資”，已經(jīng)把觸角伸向全球。這種“利用對方渠道打?qū)Ψ绞袌觥钡哪Ｊ?，這是在特定窗口期（歐盟關(guān)稅調(diào)整、全球電動化轉(zhuǎn)型）下的孤本，很難被復(fù)制。

第三個就是傳統(tǒng)巨頭的覺醒帶來的更高市場烈度：且不說比亞迪在入門新能源市場的深耕，像長安深藍、吉利銀河這種背靠傳統(tǒng)巨頭、擁有極強自研能力且同樣“沒啥包袱”的新品牌也已經(jīng)在2025年開始全面起量。

零跑汽車狂奔帶來的產(chǎn)業(yè)啟示

在零跑的創(chuàng)業(yè)故事里，其品牌取名“零跑”的含義是基于“從零開始跑”這個創(chuàng)業(yè)邏輯。

雖然零跑汽車的成長固然是從零起步，但不能忽略的是，零跑腳下的跑道不是一開始就被鋪設(shè)好的，這條新能源賽場的跑道留下了太多先驅(qū)們深深拓土的痕跡，讓苦練內(nèi)力的零跑在后發(fā)時段才能得以狂奔。

零跑汽車的成功，是中國新能源汽車行業(yè)從“野蠻生長”進入“理性收割”的標志。它證明了：在先行者完成了痛苦的伐木拓荒后，一個擁有硬核自研能力、戰(zhàn)略定力極強、且懂得分食“認知紅利”的務(wù)實派，能爆發(fā)出多么可怕的生命力。同時，零跑也再一次驗證了那句：“機會總是留給有準備的人”的真理。(驅(qū)動中國/鄧支航)