1950年代末。在蘇聯(lián)上空開始出現(xiàn)“幽靈”。位于明斯克以東以及突厥斯坦軍區(qū)的防空雷達站記錄到不明目標(biāo)，這些目標(biāo)能在兩萬米以上的高度連續(xù)滯留數(shù)小時。經(jīng)驗豐富的米格-19飛行員即使把飛機推到動態(tài)升限的極限，也只能在遠處看到一種巨大的、十字形機翼輪廓的飛機。

以薩維茨基將軍為首的指揮層對這些報告持懷疑態(tài)度，認(rèn)為這是渴望立功受獎的飛行員編造的故事。但這個“幽靈”確實存在——那就是美國的洛克希德 U-2 高空偵察機。蘇聯(lián)的回應(yīng)必須是一種屬于自己的高空飛行器——雅克-25РВ。

雅克-25РВ（Як-25РВ）

1958年4月16日的部長會議決議要求雅科夫列夫設(shè)計局在巡航截?fù)魴C雅克-25的基礎(chǔ)上研制一種原理上全新的飛機。任務(wù)指標(biāo)被明確規(guī)定：實用升限20～21公里，航程可達5000公里，并具備對抗亞音速偵察機和漂流氣球的能力。實質(zhì)上——這就是蘇聯(lián)版的“U-2”。

高空偵察機對比表：雅克-25РВ、U-2A、M-17、M-55

然而，雅克-25РВ很快就超出了對基礎(chǔ)型雅克-25的簡單改型范疇。事實上，這是一種幾乎完全全新的飛機，只是形式上與原平臺有關(guān)聯(lián)。它只保留了總體布局，但在結(jié)構(gòu)上已完全不同：

• 雙座座艙改為單座；
• 后掠翼讓位于超大展弦比的直翼
• AM-9 發(fā)動機被換成高空型R-11V-300

飛機取消了襟翼和空氣制動器——在極限高度上它們并無必要，但這也同時帶來了新的問題。

選擇超大展弦比的直翼是有意為之：后掠翼在高空“失效”，而直翼在雷諾數(shù)災(zāi)難性降低的情況下仍能保持升力。雅克-25РВ成為蘇聯(lián)第一種從一開始就作為“純高空”滑翔體來設(shè)計的飛機。

雅克-25РВ

“雅克”的主要工程悲劇體現(xiàn)在它在平流層中的飛行特性。到達工作高度后，飛機幾乎不愿意下降。從19 000米高度開始下降要花上多達30分鐘——飛行員不得不放下起落架，并把速度降到接近抖振的極限，才能開始哪怕一點點的高度損失。

由于發(fā)動機在小油門時推力仍然過大，飛機無法在中等高度層進行水平飛行；而關(guān)閉一臺發(fā)動機又是致命的——因為氧氣供給系統(tǒng)不允許在6000米以上重新啟動發(fā)動機。

正是在20公里高度上，出現(xiàn)了所謂的**“速度的棺材叉”：在引發(fā)失速的最低速度與引發(fā)波阻危機的最高速度之間，只剩下20–25公里/小時**的余地。在如此狹窄的范圍內(nèi)飛行幾乎是一種雜技——任何一陣風(fēng)都可能把飛機推出允許區(qū)間。

雅克-25РВ

飛行員回憶那幾乎是“太空般”的感受：在巡航狀態(tài)下，發(fā)動機運轉(zhuǎn)得極其平穩(wěn)，以至于運動的感覺消失了。試飛員形容說：“就像懸掛在虛空中一樣。”操縱變得遲鈍發(fā)軟，操縱桿的每一個動作都會明顯滯后。一次試驗中，利塔夫林記錄下一個現(xiàn)象：當(dāng)指示空速為220公里/小時時，真空速卻超過900公里/小時—— 稀薄空氣把飛行變成了一種靜止的幻覺。

雅克-25РВ的悖論在于：雖然在航程上幾乎只有美國機的一半，但它在使用靈活性上卻勝過對手。蘇聯(lián)飛機不需要像U-2那樣的“異類”機場，可以在標(biāo)準(zhǔn)跑道上起降；按試飛員謝爾巴科夫的說法，它還避開了后來M-17和M-55等平流層飛機的許多缺陷。

雅克-25РВ

與U-2相比，其優(yōu)勢遠比人們想象的大：雅克-25РВ允許的過載達到4.5g，而洛克希德的機器只有2.5g；R-11В-300發(fā)動機在變推力工況下的穩(wěn)定性也明顯更高。是的，航程較短——4小時對8–10小時——但更高的生存性和對前線基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)性，使雅克-25РВ不那么嬌貴。即便與25年后出現(xiàn)的M-17和M-55相比，雅克-25РВ也更“靈活”：專用高空偵察機在較小迎角時就更早出現(xiàn)橫向擺振和“掉頭”現(xiàn)象。

這架飛機的命運成了部門博弈的犧牲品。擊落鮑爾斯事件后，下達了仿制U-2的命令，但雅克-25РВ的工作并未中止，反而圍繞其進一步發(fā)展展開了爭奪。雅科夫列夫和圖曼斯基提出開發(fā)一型用于對付氣球的高空改型，但國家航空工業(yè)委員會和國防部陷入了對技術(shù)指標(biāo)的爭論。

與此同時，在試飛中雅克-25РВ已經(jīng)開始嘗試攔截漂流氣球。這是極其獨特的飛行任務(wù)：目標(biāo)在平流層霧霾背景下幾乎不可見，接近過程要求自動駕駛儀的極精確工作——這些經(jīng)驗后來成為蘇-9和蘇-11攔截機的基礎(chǔ)。最終，“雅克-25АШ”項目停留在紙面上，這一任務(wù)被移交給了米亞西舍夫設(shè)計局。

雅克-25РВ飛行員服裝

雅克-25РВ始終未能成為一型真正意義上的偵察機。它的主要角色反而是作為有人駕駛、后來又作為無人靶機，用于檢驗和完善蘇-9與米格-21攔截系統(tǒng)。它創(chuàng)下過世界紀(jì)錄，由瑪麗娜·波波維奇駕駛過，并多年充當(dāng)防空部隊的訓(xùn)練目標(biāo)。而且是極其困難的目標(biāo)——在訓(xùn)練中，米格-21并不總是來得及進入發(fā)射距離：在“上拋”狀態(tài)下，雅克-25РВ的爬升率可達60米/秒，這在20世紀(jì)60年代初是極為出色的成績。

但它真正的使命——在平流層中翱翔、保持不可觸及——卻始終未能完全實現(xiàn)。

可以說，雅克-25РВ為蘇聯(lián)航空開創(chuàng)了一種對“高度”的新認(rèn)識。它證明了：平流層并非虛空，而是一個擁有自身邏輯、風(fēng)險和操縱文化的獨立飛行環(huán)境。

（感謝大伙收看本頻道編譯的內(nèi)容，同時，感謝點贊打賞的眾多義父們）