來源：市場資訊

作 者：豆汁兒

來 源：正和島

過去十年，中國新能源汽車的故事，堪稱速度與激情。

政策東風(fēng)乍起，資本熱錢涌動，數(shù)百家“新勢力”高舉旗幟入場，“顛覆”、“革命”、“重新定義”的吶喊聲此起彼伏。

舞臺上，明星創(chuàng)始人侃侃而談，千億估值層出不窮，發(fā)布會的光芒一度比產(chǎn)品本身更耀眼。

從“蔚小理”的橫空出世，到跨界巨頭的紛紛下場，這個行業(yè)在最短時間內(nèi)，聚集了最多的關(guān)注，也經(jīng)歷了最殘酷的淘汰。

一批名字曾熠熠生輝，又迅速黯淡在歷史的塵埃里。

而在這幅喧鬧圖景中，有一個身影始終顯得有些“不合時宜”。

它起步不算最早，聲量不算最大，甚至在很長一段時間里，近乎沉默。

當(dāng)同行們熱衷于講迷人的故事時，它反復(fù)咀嚼的，是電驅(qū)的NVH、電池包的密封工藝、線束如何再短一米。

它叫零跑，創(chuàng)始人叫朱江明。

十年后，當(dāng)潮水漸退，裸泳者浮現(xiàn)，喧囂讓位于理性。人們發(fā)現(xiàn)，那個沉默的“理科生”不僅活了下來，而且活得越發(fā)穩(wěn)?。?/p>

2025年，零跑汽車月銷突破7萬輛，穩(wěn)居新勢力榜首；自研核心零部件成本占比超過65%；與全球第四大汽車集團Stellantis達成深度合作，出海速度一騎絕塵。

零跑的十年，并非高舉高打、摧枯拉朽，其形象更接近于“少年老成”：

創(chuàng)立之初便對標(biāo)豐田式的長期主義，在狂熱中拒絕炒作概念，在困境中堅守技術(shù)路徑。

在行業(yè)普遍追求“快就是好”的少年心氣里，它卻早早顯露出一種近乎固執(zhí)的沉穩(wěn)與遠見。

這十年，對零跑來說，也是一場“君子豹變”的修煉——在時代變革的熱浪中，它慢慢走到了臺前。

不做風(fēng)口上的豬

2015年，零跑誕生之時，正是造車夢最炙熱的年份。

PPT造車并非笑談，而是某種現(xiàn)實路徑。融資能力、講故事的本事，往往比技術(shù)驗證更受青睞。

人人都想成為“風(fēng)口上的豬”。

工程師出身的朱江明，卻給零跑定下了“三不”原則：不靠補貼，不炒概念，不過度取悅資本。

在內(nèi)部，他甚至說：“炒概念就是一場賭博，要么50%成功，要么50%馬上死亡。”

這與當(dāng)時狂熱的氣氛格格不入。

今天回看，與其說是“保守”，不如說是一種“以終為始”的清醒。

朱江明創(chuàng)業(yè)前，已是大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人，親歷過安防行業(yè)從技術(shù)攻關(guān)到全球競爭的全過程。

所以他看到的“終”，不是上市敲鐘的瞬間輝煌，而是一家科技企業(yè)想要長久生存必須建構(gòu)的能力：對技術(shù)的掌控力，以及對成本無與倫比的優(yōu)化能力。

因此，當(dāng)別人用資本杠桿快速拼接供應(yīng)鏈、搶占市場聲量時，零跑選擇了最笨重、最艱難的一條路：全域自研。

從第一款車S01的八合一電驅(qū)，到動力電池模組，再到車燈、AR-HUD乃至座椅，它要把核心技術(shù)抓在自己手里。

早期，這被外界視為“不懂汽車行業(yè)分工”的笑話。供應(yīng)商不愿合作，資本市場不愿相信。

2019年至2020年，零跑跑得很艱難。

首款產(chǎn)品S01市場遇冷，三年累計銷量不足4000，公司現(xiàn)金流緊繃。

朱江明回憶：“公司錢不夠了，那時是真不夠了?！彼踔梁土硪晃煌顿Y人立下軍令狀，承諾未來三年若融不到錢，就自掏腰包給員工發(fā)工資。

在200多人的中高層會議上，來自大華的老搭檔感慨：“朱江明頭發(fā)白得太快了?！钡旖鬟€是想繼續(xù)搞技術(shù)。

他告訴團隊：“如果技術(shù)沒干出來，說明是我朱江明沒本事。”

朱江明在零跑十周年發(fā)布會上

能固守這種“冷”，或者說“以終為始”的戰(zhàn)略定力，因為朱江明很早就看到，汽車，歸根結(jié)底是規(guī)模經(jīng)濟下，效率、成本與可靠性的硬仗。

任何絢爛的概念，最終都要接受這條鐵律的檢驗。

他將汽車比作“大象”，告誡團隊不能只摸到鼻子或耳朵就以為窺得全貌，必須清楚整只大象的輪廓。

所以這場概念的狂歡，零跑不過早地參與，而是把所有的精力，都用于構(gòu)建抵達那個“終”點的底層能力——一套自主可控、持續(xù)優(yōu)化、成本卓越的技術(shù)體系。

不沖刺搶位，卻在仔細系好鞋帶，調(diào)整呼吸，目光直視數(shù)公里外的終點。

“永遠看向五年后的市場”

新能源汽車行業(yè)的技術(shù)迭代速度，堪比消費電子。激光雷達、固態(tài)電池、超快充、城市領(lǐng)航輔助駕駛……新概念、新配置，眼花繚亂，慢一步，是不是就滿盤皆輸？

被浪潮推著走的企業(yè)，不得不疲于奔命，試圖追趕每一個“熱點”。

零跑試圖找到一套獨特的“節(jié)奏感”。朱江明稱之為“五年滾動計劃”。每年，團隊都會制定未來五年的規(guī)劃，第二年刷新，永遠看向五年后的市場。

零跑十周年發(fā)布會

比如800V高壓平臺的普及。

當(dāng)部分車企在2021年前后，開始將800V作為高端噱頭宣傳時，朱江明內(nèi)部判斷：技術(shù)尚未成熟到成本臨界點，盲目上車只會讓消費者承擔(dān)高價。

零跑沒有跟風(fēng)，而是埋頭看向這幾處——

看自己：電驅(qū)團隊提前研發(fā)布局高轉(zhuǎn)速、油冷散熱技術(shù)；電池團隊從S01起積累的自研模組和CTC（電池底盤一體化）經(jīng)驗，為高壓適配預(yù)留了空間；電子電氣架構(gòu)團隊打造的“四葉草”中央集成式架構(gòu)，為高壓系統(tǒng)協(xié)同提供了可能。

看行業(yè)：密切關(guān)注國內(nèi)碳化硅襯底等關(guān)鍵材料的突破，等待成本下降。

直到2024年，c16純電車型開始普及800v，2025年已在11萬級的Lafa5上開始普及，這也讓零跑成為“起步不早，但普及最快”的企業(yè)。

朱江明算過一筆賬：通過全域自研的高度集成，零跑能將800V與400V系統(tǒng)的成本差距控制在2000元左右，并通過規(guī)模消化，讓消費者無感地享受到技術(shù)升級。

“滾動”的思維，讓零跑避免了兩種陷阱：一是盲目追逐技術(shù)噱頭的“早衰癥”，二是固守舊技術(shù)的“僵化癥”。

朱江明說：“不知道天上哪塊云會下雨，但是我始終都要去參與，這樣成功的概率就會大一點?！?/p>

持續(xù)參與、順勢而為，這也讓零跑在波動中，保住了定力。

車界優(yōu)衣庫

新能源車的主戰(zhàn)場，或許早已不是噱頭頻出的高端市場，而是占據(jù)中國70%份額的20萬元以下大眾市場。

這里戰(zhàn)況最慘烈，被普遍認為是利潤稀薄的“紅?！?。

但由于擅用工程師思維，零跑還是在這片紅海里，看到了“藍?！钡目赡堋?/p>

朱江明篤定，智能電動汽車的核心是電子部件，同樣適用電子產(chǎn)業(yè)的“摩爾定律”——規(guī)模越大，迭代越快，成本越低。

他相信汽車終會轉(zhuǎn)變成耐用、可靠的交通工具，品牌溢價空間將越來越小。因此，零跑不去追求創(chuàng)造溢價，而是通過技術(shù)迭代，不斷將高端配置普惠到大眾市場。

也就有了零跑后來的產(chǎn)品價值定位：好而不貴。

不是單純的低價，而是在同等價格下，提供遠高于同行的配置和體驗。在功能價值相同的情況下，價格相對低的產(chǎn)品，價值感更強。

其背后，是全域自研與供應(yīng)鏈協(xié)同帶來的體系化競爭力。

自研比例占BOM成本超過65%，并不意味著零跑只是“自己造零件”，而是在關(guān)鍵技術(shù)與效率環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了自主定義與深度整合。

這使得零跑能夠像一家科技集成公司一樣，從電子電氣架構(gòu)源頭重構(gòu)整車系統(tǒng)，實現(xiàn)硬件數(shù)量銳減、線束大幅縮短、信號傳輸效率躍升。

自研也讓零跑實現(xiàn)了技術(shù)透明與體驗感的越級。

通過將激光雷達、高通8295芯片、五連桿懸架等高端配置打入10-20萬元主流區(qū)間，零跑并不是在堆料，而是通過自研降本與規(guī)模效應(yīng)，讓高端技術(shù)實現(xiàn)“成本可承載、用戶可感知”的普及。

在D系列上，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)80度超大電池裝載，亦是工程集成能力對“續(xù)航焦慮”的直接回應(yīng)。

供應(yīng)鏈也是深度協(xié)同。

早期因供應(yīng)鏈不配合，零跑不得不走上自研之路。如今，自研反而使其能與供應(yīng)商深度合作、共同降本，并與核心供應(yīng)商建立了“陪跑式成長”的共生關(guān)系。

通過本地化集群、平臺化戰(zhàn)略帶來的規(guī)模確定性，零跑與供應(yīng)商共同優(yōu)化成本、協(xié)同創(chuàng)新，甚至吸引供應(yīng)商在工廠周邊建廠，形成高效協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈。

這種深度綁定，確保了供應(yīng)鏈的韌性、響應(yīng)速度與成本優(yōu)勢。

這種打法，被朱江明稱為“車界優(yōu)衣庫”。

優(yōu)衣庫的成功，并非靠時尚設(shè)計或低廉價格，而是靠對少數(shù)基礎(chǔ)款面料的技術(shù)鉆研、全球規(guī)模的供應(yīng)鏈管控和嚴(yán)苛的品控。

零跑亦然，它不追求車型的百花齊放，而是追求核心平臺（如LEAP架構(gòu)）的高度通用化（通用率超88%），用少數(shù)幾個高效平臺，衍生出覆蓋主流市場的多元車型，最大化規(guī)模效應(yīng)。

這是一種基于制造業(yè)第一性原理的思考：

剝?nèi)テ放?、營銷等一切附加層，一輛車的終極競爭力，在于用多高的效率，為消費者提供多高的實際價值。

零跑的工程師文化，讓它對“價值”有著近乎本能的執(zhí)著。這也解釋了為何零跑能吸引大量原BBA車主：

他們并非單純圖便宜，而是認可零跑剝離了不必要的品牌溢價，提供了“舒不舒服、好不好看、合不合適”的純粹消費品價值。

君子豹變

十年光陰，澤火革變。中國新能源汽車行業(yè)從蠻荒走向成熟，從狂熱回歸理性。

零跑也在十年的蟄伏與漫長中，實現(xiàn)了“君子豹變”。

從前它不懂營銷，是把發(fā)布會開成技術(shù)研討會的“門外漢”，現(xiàn)在卻成了能理解市場、渠道下沉至三四線城市、全球合作伙伴眾多的成熟企業(yè)。

2025年，零跑在國內(nèi)連續(xù)多月銷量奪冠，也借助與Stellantis的合資公司“零跑國際”，以輕資產(chǎn)模式快速出海，在歐洲建立超700家網(wǎng)點，成為出海最快的新勢力之一。

那個一度發(fā)不出工資、需要創(chuàng)始人自掏腰包的創(chuàng)業(yè)公司，變成了連續(xù)季度盈利、首次實現(xiàn)半年度凈利潤轉(zhuǎn)正的行業(yè)支柱。

它沒有選擇成為聚光燈下的明星，而是做了一名沉默的長跑者，步伐扎實，呼吸均勻，繼而證明了一條遠離喧囂、深耕制造的路徑可以走通。

在這個追求速成與爆發(fā)的時代，當(dāng)浮華散落，最終支撐一家企業(yè)穿越周期的，或許正是這種如“少年老成”般的、對長期價值的耐心建設(shè)。

未來，挑戰(zhàn)其實并不少。

過去十年，零跑憑借全域自研和成本定價，解決了生存問題。

站在新十年的起點，零跑已不再只是一家“新勢力”，而是從“跟隨者”變?yōu)椤耙I(lǐng)者”，并以“一家可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級車企”來要求自己。

所以下一個十年，它必須回答：如何從“好而不貴”的國民車形象，向高端市場突破？如何在智能化、用戶體驗的“軟實力”上，構(gòu)建能與特斯拉、華為等科技巨頭抗衡的“突出長板”？

其2026年全面發(fā)力智能駕駛的宣言，正是對這一挑戰(zhàn)的回應(yīng)。在硬件架構(gòu)和成本控制已建立優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，零跑需要證明自己同樣能在數(shù)據(jù)、算法和用戶體驗的競爭中，躋身第一梯隊。

智能化下半場的競爭更為艱深，全球市場的政治經(jīng)濟環(huán)境波譎云詭，品牌向上突破天花板需要新的智慧。

好在十年間，零跑已構(gòu)建了它的底氣：

一套自主可控、高效迭代、成本領(lǐng)先的全域自研體系，和一種在長期主義與敏捷應(yīng)變之間，平衡的“滾動”節(jié)奏感。

如今，零跑已“在更高密度的競爭環(huán)境中，繼續(xù)跑下去”，它不再是被觀望的“闖入者”，而是逐步融入全球汽車工業(yè)體系，參與重構(gòu)競爭規(guī)則的“中國力量”。

朱江明說，他給過去的零跑打70分。剩下的30分，是差距，也是空間。他還說：“汽車每個細節(jié)都值得再干一遍?！惫こ處煹暮闷媾c謙卑，永無止境。

或許最快的奔跑，源于最沉得住氣的步伐，最深的變革，始于最本質(zhì)的叩問。

零跑，如一只清醒的烏龜，沿途兔子的速度，構(gòu)不成迷惑。一步一步，爬向認定的遠方。

它的下一個十年，依然值得期待。