（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究?。?/strong>近段時(shí)間，中朝韓高鐵引起很多關(guān)注；

韓國(guó)方面提出，修建一條縱貫朝鮮半島的高鐵線路，連通中國(guó)與朝鮮平壤和韓國(guó)首爾，高鐵總長(zhǎng)度達(dá)到1350公里，其中我國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)約820公里，朝鮮境內(nèi)長(zhǎng)380公里，韓國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)150公里。

中朝韓高鐵路線示意圖

技術(shù)層面而言，中朝韓高鐵的建設(shè)完全沒(méi)有難度，朝鮮半島雖然地勢(shì)復(fù)雜，氣候也比較寒冷，但跟我國(guó)相比那都不是事兒，要說(shuō)地勢(shì)，我國(guó)西南地區(qū)更復(fù)雜，要說(shuō)氣候，我國(guó)東北地區(qū)更寒冷，但也不影響這些地方建成發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)；

然而，估計(jì)很多人都能看出，中朝韓高鐵的實(shí)現(xiàn)難度還是非常大；

原因并不在高鐵本身，而在全城探秘總結(jié)出的以下幾個(gè)難點(diǎn)：

1.資金問(wèn)題。

我們都知道，高鐵建設(shè)是一項(xiàng)投入巨大的工程，截止2024年，中國(guó)GDP高達(dá)134.81萬(wàn)億元，折合約18.94萬(wàn)億美元，韓國(guó)也超過(guò)1.7萬(wàn)億美元，以兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)體量，修建這條高鐵當(dāng)然沒(méi)啥問(wèn)題；

但朝鮮可就不一樣了！

朝鮮首都平壤

朝鮮2024年GDP只有約120億美元，而中朝韓高鐵在朝鮮境內(nèi)的長(zhǎng)度達(dá)到380公里，并且需要完全新建，朝鮮沒(méi)有高鐵技術(shù)，只能依賴中韓，如果由韓國(guó)來(lái)修建，那么費(fèi)用高達(dá)140-150億美元，比朝鮮一年的GDP還多，即使由我國(guó)修建費(fèi)用相對(duì)便宜一點(diǎn)，也需要投入大約80億美元；

無(wú)論如何，這都是現(xiàn)在的朝鮮所承受不起的，這筆錢由誰(shuí)來(lái)出？是個(gè)大問(wèn)題。

2.朝鮮還面臨著其他問(wèn)題；

衛(wèi)星夜光圖下，朝鮮像“黑洞”

一方面，朝鮮如今整個(gè)國(guó)家都處于封閉狀態(tài)，對(duì)外交流非常少，中朝韓高鐵作為跨境鐵路，建成后朝鮮境內(nèi)必然會(huì)面臨如何運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題，韓國(guó)甚至提出設(shè)想，中朝韓高鐵只過(guò)境朝鮮，不在其境內(nèi)設(shè)建停靠站點(diǎn)；

對(duì)此全城探秘只想說(shuō)，這不鬧著玩的嗎？韓國(guó)雖然夠天真，但人家朝鮮可不傻！

另一方面，朝鮮還被國(guó)際社會(huì)制裁，高鐵建設(shè)，無(wú)論鐵軌等建設(shè)材料還是大型工程設(shè)備等，要運(yùn)入朝鮮也面臨不少問(wèn)題。

3.更關(guān)鍵的一點(diǎn)，是地緣格局以及國(guó)際關(guān)系變化的影響；

作為一項(xiàng)大規(guī)?；üこ蹋哞F建設(shè)工期非常長(zhǎng)，動(dòng)輒就達(dá)到數(shù)年甚至十年以上，朝韓關(guān)系原本就比較復(fù)雜，尤其是韓國(guó)，換一個(gè)總統(tǒng)，其對(duì)朝政策就有可能180度轉(zhuǎn)彎，屆時(shí)在建的高鐵咋辦？

朝鮮曾炸毀朝韓邊境的道路

更別說(shuō)，還有一個(gè)在韓國(guó)擁有規(guī)模龐大駐軍的美國(guó)，其對(duì)韓國(guó)的影響更不可低估，美國(guó)會(huì)看著中朝韓三國(guó)通過(guò)高鐵建立更加緊密的關(guān)系嗎？答案顯然是否定的。

毫不客氣地說(shuō)，上述任何一個(gè)因素，都有可能讓中朝韓高鐵“停擺”，前期巨額投入打水漂，沒(méi)有誰(shuí)敢承受這種不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)；

所以，別看韓國(guó)對(duì)中朝韓高鐵挺上頭，我們當(dāng)個(gè)樂(lè)呵，聽(tīng)聽(tīng)就好。

駐韓美軍基地分布

事實(shí)上，你可能想不到，類似中朝韓高鐵這種“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”的高難度工程，過(guò)去數(shù)十年韓國(guó)還提出過(guò)不少；

單單是全城探秘查找到的，就有好幾個(gè)：

第一個(gè)：日韓海底隧道。

韓國(guó)東南側(cè)，跟日本之間隔著一條非常有名的海峽，朝鮮海峽，這條海峽向北連通日本海，向南則連通我國(guó)黃海與東海，是一條非常重要的水道，其長(zhǎng)度達(dá)到300公里，寬約180公里，大部分區(qū)域水深在50-150米之間；

朝鮮海峽

由于海峽中分布著大量島嶼，朝鮮海峽又被分成了更狹窄的三條水道；

其中：

對(duì)馬島西側(cè)與朝鮮半島之間的水道仍然稱為朝鮮海峽，寬46-67公里，平均水深約90米；

對(duì)馬島東側(cè)壹岐島之間的水域稱為對(duì)馬海峽，寬約46公里，平均水深約50米；

壹岐島與九州島之間的水域叫壹岐水道，寬約52公里，水深也在50米左右；

朝鮮海峽被兩座島嶼分成三條狹窄水道

也正因如此，朝鮮海峽雖然整體上非常寬闊，但跨海來(lái)往的難度并不大，早在一千多年前的唐代，航海技術(shù)尚非常落后的日本，就曾跨越朝鮮海峽入侵朝鮮半島，隨后明代萬(wàn)歷年間以及清代光緒年間，日本又多次入侵朝鮮半島，甚至以此為跳板發(fā)動(dòng)大規(guī)模侵華戰(zhàn)爭(zhēng)。

由此來(lái)看，跨越朝鮮海峽的日韓海底隧道被提出，其實(shí)并不讓人意外！

比較有意思的是，這條海底隧道一開(kāi)始是由日本提出的：

1920年代，朝鮮半島還是日本殖民地，為打造更便捷的進(jìn)出亞歐大陸的通道，日本就曾提出修建對(duì)馬隧道，連通對(duì)馬島與朝鮮半島；

朝鮮半島曾是日本殖民地

1941年，日本再次提出“日韓隧道”構(gòu)想，并在1942年成立“東亞交通學(xué)會(huì)”，計(jì)劃從日本下關(guān)或者博多、呼子（今唐津市）修建連接朝鮮半島的海底隧道，不過(guò)隨著日本在侵華戰(zhàn)場(chǎng)和太平洋戰(zhàn)場(chǎng)的慘敗，這些計(jì)劃也不了了之；

上世紀(jì)80年代，日本經(jīng)濟(jì)達(dá)到二戰(zhàn)后的巔峰，一片欣欣向榮的氛圍中，日韓海底隧道工程再次被提出，彼時(shí)日本建筑企業(yè)大林組提出了“歐亞大陸公路構(gòu)想”，日本地質(zhì)學(xué)者佐佐保雄以及鐵路專家西堀榮三郎等人甚至在1983年組織成立了“日韓海底隧道研究會(huì)”，從各方面探討海底隧道建設(shè)的可能性，并于1986年在日本佐賀縣唐津市挖掘了一個(gè)400米深的“調(diào)查坑”，進(jìn)行實(shí)地模擬。

日韓海底隧道工程

不過(guò)這終究是曇花一現(xiàn)，自上世紀(jì)九十年代開(kāi)始日本經(jīng)濟(jì)陷入停滯，進(jìn)入“失去的30年”，在這種情況下，日本對(duì)日韓海底隧道的興趣也大幅減弱；

恰好在同一時(shí)間，韓國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速崛起，接過(guò)了日韓海底隧道研究的接力棒；

1990年，韓國(guó)總統(tǒng)盧泰愚訪日，兩國(guó)曾就日韓海底隧道問(wèn)題進(jìn)行過(guò)商討；

2002年，韓國(guó)花費(fèi)700萬(wàn)日元，委托韓國(guó)交通開(kāi)發(fā)研究院就日韓海底隧道建設(shè)的技術(shù)難點(diǎn)、日韓間工程費(fèi)用分配等問(wèn)題進(jìn)行過(guò)調(diào)查研究；

2004年，韓國(guó)交通建設(shè)部進(jìn)一步對(duì)日韓海底隧道工程的總費(fèi)用進(jìn)行估算，得出結(jié)論需要投資約1000億美元，最終因成本太過(guò)巨大放棄；

早前的日韓海底隧道相關(guān)報(bào)道

2017年，釜山市撥款約1億韓元，再次啟動(dòng)對(duì)韓日海底隧道的可行性研究。

經(jīng)過(guò)日韓兩國(guó)近百年的接力，日韓海底隧道工程的可行性研究已經(jīng)非常成熟，目前形成了三個(gè)建設(shè)方案：

一個(gè)是日本九州佐賀縣唐津至-馬島下島-慶南巨濟(jì)市，長(zhǎng)約209公里

一個(gè)是九州唐津-對(duì)馬島上島-慶南巨濟(jì)市，長(zhǎng)約217公里

一個(gè)是九州唐津-對(duì)馬島-釜山，長(zhǎng)約231公里

日韓海底隧道三條線路對(duì)比

三個(gè)方案無(wú)論哪一個(gè)，海底隧道長(zhǎng)度都在130公里以上，最長(zhǎng)甚至超過(guò)200公里，總投資則高達(dá)60-100萬(wàn)億韓元，建設(shè)時(shí)長(zhǎng)為15-20年。

第二個(gè)：韓中海底隧道。

韓中海底隧道工程的構(gòu)想由韓國(guó)在十幾年前提出，彼時(shí)韓國(guó)曾專門舉行“中韓海底隧道國(guó)際研討會(huì)”，并提出了四個(gè)可行性方案；

（1）韓國(guó)仁川到中國(guó)威海，長(zhǎng)341公里

（2）韓國(guó)華城到威海，長(zhǎng)373公里

（3）韓國(guó)平澤到威海，長(zhǎng)386公里

（4）朝鮮甕津到威海，長(zhǎng)221公里

韓中海底隧道

隨后，韓國(guó)又進(jìn)行了更深入的研究；

一方面，韓國(guó)提出了最合適的線路，認(rèn)為平澤至威海隧道最為可行，平澤港口條件好，方便建成物流基地，而且這條線路經(jīng)過(guò)海域水深相對(duì)較淺，建設(shè)難度相對(duì)較低；

另一方面，韓國(guó)還提出了具體建設(shè)方案，在兩國(guó)沿海淺水區(qū)各建一個(gè)人工島，用橋梁連接陸地，中間則用海底隧道連通，韓國(guó)還建議在隧道中間每隔25公里建設(shè)一座人工島，不僅可以作為臨時(shí)避難場(chǎng)所，還能開(kāi)發(fā)成旅游景點(diǎn)；

甚至連工程的成本收益及未來(lái)前景，韓國(guó)都做出了推算，認(rèn)為韓中海底隧道工程能夠創(chuàng)造出高達(dá)70萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，到2030年將實(shí)現(xiàn)4300萬(wàn)人次的客運(yùn)量和2620萬(wàn)噸的貨運(yùn)量，年運(yùn)營(yíng)收入將達(dá)到5.7萬(wàn)億韓元至11.5萬(wàn)億韓元；

因此，雖然韓國(guó)彼時(shí)估算韓中海底隧道工程的總投資高達(dá)72.6萬(wàn)億韓元到123.4萬(wàn)億韓元，但用23.8年至95.2年就能收回成本，而海底隧道的壽命通常超過(guò)100年；

很明顯，對(duì)韓中海底隧道工程，韓國(guó)也非常上心，并且可行性研究也做得非常深入。

從2007年開(kāi)始，韓國(guó)京畿道知事金文洙就為推動(dòng)韓中海底隧道工程不斷奔走，2008年2月，金文洙率領(lǐng)50多名公務(wù)員和20多名歷史、鐵路、城市規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的專家轉(zhuǎn)動(dòng)乘坐渡輪從韓國(guó)平澤港出發(fā)到山東榮成，進(jìn)行沿線考察，他多次表示，韓中海底隧道工程完全是可行的。

韓中海底隧道韓國(guó)平澤到中國(guó)威海

從中朝韓高鐵到日韓海底隧道，再到韓中海底隧道，韓國(guó)提出的這些工程，無(wú)論工程款還是施工難度，可以說(shuō)一個(gè)比一個(gè)更大；

所以問(wèn)題就出現(xiàn)了：

為啥韓國(guó)總熱衷于提出這種高難度工程呢？

在全城探秘看來(lái)，最關(guān)鍵的原因，就是韓國(guó)獨(dú)特的地理位置和地緣格局。

地理位置上看，韓國(guó)所在的朝鮮半島屬于亞歐大陸的一部分，所以韓國(guó)應(yīng)該是名副其實(shí)的大陸國(guó)家吧？

韓國(guó)地處亞歐大陸的朝鮮半島

然而事實(shí)上，一方面由于朝鮮半島地形狹長(zhǎng)，一南一北只分布著韓國(guó)朝鮮兩國(guó)；

另一方面，在上面全城探秘也提到，朝鮮跟韓國(guó)不僅關(guān)系復(fù)雜，朝鮮本身還非常封閉，對(duì)外交流很少；

兩個(gè)原因?qū)е?，韓國(guó)雖然是大陸國(guó)家，但實(shí)際上跟亞歐大陸其他國(guó)家的陸路通道幾乎完全中斷，只能通過(guò)海洋來(lái)往，更像一個(gè)“島國(guó)”；

朝鮮讓韓國(guó)變成了一個(gè)“島國(guó)”

所以韓國(guó)不斷提出類似中朝韓高鐵、日韓海底隧道以及韓中海底隧道等高難度工程，其實(shí)都是為了打造跟其他國(guó)家的陸路通道，讓自己成為真正的大陸國(guó)家。

此外，為了促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展，韓國(guó)也在努力塑造在周邊區(qū)域的戰(zhàn)略定位和角色，試圖成為東北亞經(jīng)濟(jì)中心，上述幾個(gè)高難度工程若能建成，那么中日韓將很有可能成為一個(gè)高度融合、來(lái)往密切的經(jīng)濟(jì)共同體；

而韓國(guó)呢，毫無(wú)疑問(wèn)將成為三國(guó)交流的樞紐和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

若三大工程實(shí)現(xiàn)，韓國(guó)將成為東北亞各國(guó)交流樞紐

只不過(guò)，愿望很美好，現(xiàn)實(shí)很殘酷，中朝韓高鐵的難點(diǎn)全城探秘已經(jīng)總結(jié)，而兩大海底隧道工程的實(shí)現(xiàn)難度同樣也很大；

別的不說(shuō)，當(dāng)今世界已建成最長(zhǎng)的兩條海底隧道，一個(gè)是橫跨津輕海峽的青函隧道，全長(zhǎng)53.85公里，其中23.3公里位于海底，只相當(dāng)于日韓海底隧道長(zhǎng)度的1/5，韓中海底隧道的1/10；

青函隧道

另一個(gè)，則是連通英國(guó)與歐洲大陸的英法海底隧道，其海底部分長(zhǎng)度也不過(guò)37公里，還不到兩條海底隧道的零頭；

從這方面來(lái)看，韓國(guó)提出日韓海底隧道和韓中海底隧道兩大工程，要想真正實(shí)現(xiàn)同樣“任重道遠(yuǎn)”。

而韓國(guó)啊，恐怕在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，也還得接受自己雖然地處亞歐大陸，卻跟一個(gè)“島國(guó)”沒(méi)啥區(qū)別的地緣現(xiàn)實(shí)。（部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除）