日前，中國一汽與零跑汽車在杭州舉行簽約儀式。根據(jù)協(xié)議，一汽將以每股人民幣50.03元的價(jià)格認(rèn)購零跑汽車7483.2萬股內(nèi)資股，總交易金額達(dá)37.44億元。一汽將獲得零跑汽車5%的股權(quán)。

一汽沒有要控制權(quán)，零跑也沒讓出主導(dǎo)權(quán)。

此時(shí)的零跑汽車，前11個(gè)月銷量已突破53萬輛，提前完成全年目標(biāo)，連續(xù)實(shí)現(xiàn)單季盈利。它并不缺錢。那為什么還要引入一汽？答案藏在另一份同步簽署的協(xié)議里：雙方將聯(lián)合開發(fā)插電混動與增程動力總成。

對零跑汽車而言，央企體系的制造、供應(yīng)鏈將補(bǔ)齊其邁向百萬級體量；對中國一汽來說，新勢力在產(chǎn)品節(jié)奏與技術(shù)路徑上的經(jīng)驗(yàn)，加速自身新能源轉(zhuǎn)型。

由此可見，話語權(quán)不再由體量決定，而取決于誰掌握定義未來的能力。

不缺錢卻融資的背后

過去幾年，造車新勢力融資的故事總繞不開燒錢、擴(kuò)產(chǎn)、搶份額。但零跑汽車的情況有些不一樣。它在2025年1到11月交付53.61萬輛，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)季度盈利?，F(xiàn)金流近300億元，按理說不再需要外部輸血。可它還是接受了中國一汽37.44億元的投資，只讓出5%的股份，且明確不交出控制權(quán)。

真正值得玩味的，是這筆交易背后的另一條線。目前，零跑與一汽旗下的一汽旗新動力（長春）科技有限公司簽署了動力總成聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。在更早的時(shí)候，紅旗G117項(xiàng)目已由零跑承接。這說明了零跑自研的電子電氣架構(gòu)、CTC電池底盤一體化、智能座艙系統(tǒng)等核心模塊，通過技術(shù)合作獲得可預(yù)期的研發(fā)訂單收入，反哺整車研發(fā)，形成良性循環(huán)。這種運(yùn)營模式，只有極少數(shù)幾家新勢力才能做到。

與此同時(shí)，零跑也在悄悄調(diào)整能源戰(zhàn)略。此次與一汽合作的重點(diǎn)，是插電混動和增程式技術(shù)。這是有市場前提的。2025年，中國插混車型和增程車型銷量占比超三成，尤其在北方冬季、長途等場景，混動車型有著更廣闊的市場前景。若要在2026年沖擊100萬輛目標(biāo)，混動車型是最大的助力。

借助一汽在發(fā)動機(jī)、變速箱及混動系統(tǒng)上的成熟積累，零跑無需從零搭建冗余團(tuán)隊(duì)，即可快速切入混動市場。這是一次務(wù)實(shí)的戰(zhàn)略補(bǔ)位，用純電守住路線高地，用混動覆蓋更廣闊的人群。

當(dāng)一家新勢力既能堅(jiān)持技術(shù)自研，又能靈活響應(yīng)市場真實(shí)需求，它的成長邏輯，早已超越了早期“燒錢換規(guī)?！钡睦吓f式。

三方共贏的合作樣本

零跑汽車2025年第三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤1.5億元，在新品牌中確實(shí)難得。但細(xì)算下來，這份“盈利”并非來自品牌溢價(jià)，而是源于自研自造比例超六成的成本控制。從八合一電驅(qū)到CTC電池底盤一體化，再到“四葉草”中央電子架構(gòu)，零跑把本該付給供應(yīng)商的利潤，轉(zhuǎn)化成了自身制造能力，從而在10萬至20萬元價(jià)格帶實(shí)現(xiàn)微利運(yùn)營。

這種“薄利多銷”的模式高度依賴規(guī)模效應(yīng)和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。一旦銷量增速放緩、原材料價(jià)格波動，平衡極易被打破。更關(guān)鍵的是，自研降本雖能守住底線，卻難以支撐智能化等高投入領(lǐng)域的長期領(lǐng)先。若不能將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)營優(yōu)勢，零跑的盈利就始終是“規(guī)模驅(qū)動型”，而非“價(jià)值驅(qū)動型”。

正因如此，零跑汽車在握有一定優(yōu)勢的情況下，引入一汽37.44億元投資，并將其中近19億元明確用于研發(fā)。當(dāng)前，零跑汽車的城市NOA功能計(jì)劃2026年才全面上車。而小鵬、華為系已在全國數(shù)十城落地?zé)o圖方案。若因短期利潤壓力削減投入，零跑很可能在智能化競賽中掉隊(duì)。

更值得留意的是，這場簽約儀式的現(xiàn)場，除了朱江明和一汽總經(jīng)理劉亦功，還有杭州市長姚高員親自出席。2025年8月，浙江四家地方國資已聯(lián)合向零跑注資26億元。如今推動零跑與一汽深度綁定，地方政府的意圖已從“財(cái)務(wù)支持”轉(zhuǎn)向“生態(tài)構(gòu)建”。

通過此次合作，杭州不僅能鞏固零跑總部與研發(fā)中心的長期扎根，還可能吸引一汽旗下的一級供應(yīng)商在本地布局協(xié)同產(chǎn)線。這是在打造一個(gè)以技術(shù)輸出為核心的智能電動產(chǎn)業(yè)集群，而非僅靠一家車企拉動GDP。

說到底，37億募資背后，既是零跑對技術(shù)護(hù)城河的堅(jiān)守，也是地方政府對產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的爭奪。在這場三方博弈中，真正被押注的，不是銷量數(shù)字，而是未來的生態(tài)建設(shè)。

百姓評車

零跑汽車不缺錢卻引入一汽，不是求生，而是謀勢。一汽則借零跑的機(jī)制和自研，繞開了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中最耗時(shí)的試錯(cuò)環(huán)節(jié)。杭州政府則是以零跑汽車為支點(diǎn)，撬動央企供應(yīng)鏈落地，構(gòu)建本地智能電動生態(tài)。

三方共贏，或許才是中國汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的標(biāo)志，不再靠單打獨(dú)斗講故事，而是通過精準(zhǔn)分工與深度協(xié)同，把技術(shù)、制造與市場真正擰成一股繩。