問大伙一個問題啊，說一臺車上了這樣的交叉軸然后后備廂門關(guān)不上了，那它就是一臺工業(yè)垃圾嗎？

關(guān)于這個問題的答案，這兩天車迷網(wǎng)友們可以說吵得不可開交。

事情的起因，是兩天前懂車帝在自己的原創(chuàng)頻道里發(fā)了這樣幾期測試的視頻。他們把現(xiàn)在很火的幾臺新能源 SUV 都開到了交叉軸上，然后在車身靜止的狀態(tài)下看它們的車門或者后備廂能不能正常關(guān)閉。

這不測還好，一測么火了。

一方面，是測試的結(jié)果可以說是百花齊放。問界 M8 后備廂關(guān)不上，特斯拉 Model X 車門合不攏，小米 YU7 、蔚來 ES8 和樂道 L90 則都能正常關(guān)閉。

另一方面，雷軍在測試之后還在自己的微博轉(zhuǎn)發(fā)了測試結(jié)果（ 這條微博現(xiàn)在已經(jīng)看不到了 ），不僅夸了一波自家產(chǎn)品的質(zhì)量，也隱隱帶了一絲絲商戰(zhàn)的火藥味。

可以說，直接讓這個規(guī)模不算大的測試大大滴出圈了一波。

而回到前面的測試結(jié)果，看到問界 M8 這樣的熱門車型在交叉軸上，連后備廂門都關(guān)不上，很多網(wǎng)友們瞬間就坐不住了。

說這測試雖然看著簡單，但是非常以小見大啊！合不上門的肯定就是車身剛性不足，安全性有問題；只有全都合上，才算良心車企！

但與此同時，另一部分網(wǎng)友也拿出了多年以前其他媒體測試的例子。

說你看，這個保時捷的旗艦轎車帕拉梅拉在交叉軸上也關(guān)不上后備廂，難道也代表了這車質(zhì)量不行嗎？

吵到最后，甚至很多汽車專業(yè)的博主都開始下場輸出觀點。

“ 無良車企 ” 派和“ 少見多怪 ”派之間的爭論也逐漸變得激烈起來。

大伙可能會覺得奇怪，說不就是一個小測試嘛，有啥好激動的呢？

但如果你是從油車時代就開始關(guān)注汽車的老車迷，那你應(yīng)該知道，交叉軸測關(guān)門這玩意在宣傳口徑里，基本已經(jīng)和汽車質(zhì)量檢驗器劃等號了。

不僅在在燃油車時代就已經(jīng)風(fēng)靡汽車媒體圈，只要遇上什么車是上了交叉軸還關(guān)不上門的，那鍵盤值就會自動歸零，然后被扣上質(zhì)量不行、無良車企的帽子。

就比如當年很多人都在說日系車的質(zhì)量不行，用的都是豐田 RAV4 榮放、豐田漢蘭達的交叉軸測試來當例子。

搞得后來買了這些車的車主一曬車，就有人在下頭回復(fù)：后備廂能關(guān)上不？

雖說這個測試由來已久，但有一說一，脖子哥在看完整件事情以后感到的只有無奈。

因為不只是現(xiàn)在，這個用交叉軸測車身剛性、汽車質(zhì)量甚至是安全性的所謂測試，本質(zhì)上其實和之前很多測試一樣，都只是為了博眼球，而把復(fù)雜的車輛工程問題過于簡單化了。

關(guān)不上門就是車不行這種觀點根本就不是不嚴謹，那簡直就是錯得離譜。

確實，上了交叉軸以后車門關(guān)不上，原因的確是車身的形變。

畢竟一臺車只要上了交叉軸，就會像咱們擰毛巾似的受到一個非常大的扭轉(zhuǎn)力矩，導(dǎo)致車身整體發(fā)生一個微小的彈性形變。

而車門，特別是電動車門想要正常開合，最重要的就是鎖扣和鎖機能對上。

車身出現(xiàn)形變，就會讓鎖止機構(gòu)發(fā)生移位，導(dǎo)致電動車門無法關(guān)閉。

但想要從這一點就推斷出一臺車的結(jié)構(gòu)設(shè)計和安全性有問題，那簡直就和脖子哥、彭于晏都是男的，所以脖子哥就是彭于晏一樣沒有道理（ 當然仔細一想，好像也不是很離譜 ）。

原因之一，是同一套交叉軸裝置對于不同車型的影響本來就不同。

就比如同樣是 SUV ，像是擁有大梁、上下車身只有軟連接的非承載式車身，形變就會比承載式車身要小，甚至幾乎都沒有形變，因為形變都被大梁承擔(dān)了。

不同軸距的車型，在同一套交叉軸上的幾何形變角度和力學(xué)矩臂效應(yīng)也并不相同，長軸距的車型因為車頭和車尾之間的 “ 杠桿 ” 更長，就更容易讓車身中段因為剪切力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力發(fā)生形變。

這還沒完，不同的重心高度、不同的門環(huán)大小和車門材料，甚至是不同密封條的選型也都會影響車身形變的幅度。

再加上不同車型車門的鎖止，要求的鎖止機構(gòu)偏移框量、防夾功能的觸發(fā)閾值也不太一樣。

比如有些車的防夾系統(tǒng)比較靈敏，稍微有點阻力就關(guān)不上，有些車就算車門變形了都也還能正常使用。

很多車門歪了其實也能關(guān)

單純只是不能在交叉軸上關(guān)門？能直觀得到的信息其實并不多。

唯一比較合理的結(jié)論，我覺得只有開車的時候要是遇到了交叉軸地形，記得不要開門，僅此而已。

相比于這種只能定性的所謂測試，車企工程師們對于大伙關(guān)心的車身強度和車身安全性，其實有著一套非常成熟、精密且復(fù)雜的測試流程的。

就比如說車身剛性，就有一個大伙非常熟悉、車企們幾乎都會在發(fā)布會上提到的指標叫做車身抗扭剛度（ 或者叫扭轉(zhuǎn)剛度 ）。

這玩意的單位是 N·m/deg 也就是牛 · 米每度，反應(yīng)的是車身以長度方向為軸，每轉(zhuǎn)動 1 度需要用的力氣大小。

為了測出這個數(shù)據(jù)，車企和實驗室們需要準備這樣一套試驗臺架（ 圖例為白車身測試臺架，還有加上了各種零件的整車臺架 ）。它可以在拆下車輪的情況下固定好車身的后軸，同時給前軸施加一個旋轉(zhuǎn)的力矩。

與此同時，車身下方的 N 個高度測量儀會高頻讀數(shù)，并記錄車身形變的角度。最后經(jīng)過計算，得出車身的抗扭剛度。

這個數(shù)據(jù)為什么可信？

一方面它是個定量的數(shù)據(jù)，比能不能開門這種定性指標天生就更具體。另一方面，抗扭剛度的測試是在嚴格的變量控制下進行的，排除了軸距適配、電動防夾等和車身強度無關(guān)的因素的影響，遠比所謂的交叉軸測試來得科學(xué)。

至于所謂的交叉軸上不能關(guān)門是安全性不行的表現(xiàn)，就更是離離原上譜了。

因為作為一個抽象概念，一臺車的安全性是高是低，需要一套更復(fù)雜、更嚴謹?shù)臏y試體系才能評判。

就拿業(yè)內(nèi)公認安全性測試最權(quán)威的美國 IIHS來說，想要評價一臺車的安全性怎么樣，它們會先把一臺車的安全性定義為正面碰撞、側(cè)面碰撞、重疊偏置碰撞等總計八個維度。

而每個維度里，還會有對應(yīng)的復(fù)雜測試流程和數(shù)據(jù)收集要求，比如碰撞之后乘員艙的結(jié)構(gòu)入侵量有多少，碰撞之后假人受到的撞擊力度有多大等等。

綜合所有的測試結(jié)果，IIHS 最后也只會給出一個有八個子評級的測試結(jié)果，不會直接給出一個某臺車是不是安全的一刀切結(jié)論。

那怎么的，IIHS 做不了的結(jié)論，交叉軸能做了是不？

而且很有意思的是，在 IIHS 的測試規(guī)程里頭，沒有一條提到了需要測量一臺車的抗扭剛度。這也就意味著抗扭剛度這個指標，其實和我們常說的被動安全也就是碰撞安全幾乎沒有任何關(guān)系。

想想也是，畢竟被動安全是一個需要把車身撞爛來吸收傷害的過程，而抗扭剛度反應(yīng)的則是車身抵抗變形的能力，完全就兩個維度的事情。

即使是交叉軸這個裝置本身，本來也是為了評價一臺車在遇到需要雙輪離地的復(fù)雜地形的時候通過性怎么樣的，和碰撞安全也壓根沒有任何關(guān)系。

這也是為啥當年的豐田 RAV4 榮放被噴得這么慘，但它卻在中保研的測試里頭依舊獲得了全 G 的好成績。

所以說白了，作為一個從油車時代就存在的測試項目，交叉軸關(guān)門相比于其他成體系的嚴謹測試，一直就是個看個樂的民間測試。

結(jié)果如何，大伙其實真不用太在意。

真要對比的話，車企公布的抗扭剛度和碰撞機構(gòu)的評價結(jié)果也遠遠比后備廂門更有說服力。

反倒是有人別有用心的拿著所謂的測試結(jié)果，就想從所謂的技術(shù)角度評價一臺車安全與否、結(jié)構(gòu)的設(shè)計如何，我覺得反而才是需要大伙在意的部分。

這真的，是在把大伙當日本人整呢。

撰文：致命空槍

編輯：面線 & 脖子右擰

美編：萱萱

圖片、資料來源：

Moderate Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation 2.0: Crash Test Protocol-iihs.org

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