又一家自動駕駛公司要來港股IPO了。

不久前，港交所官網(wǎng)披露，主線科技已通過聆訊并公布招股書。

作為國內(nèi)L4級自動駕駛卡車龍頭，主線科技收入在過去兩年增長迅速。

2022-2024年，公司收入分別為1.12億、1.34億、2.54億元，復(fù)合年增長率50.4%。

今年上半年，公司收入更是達到0.99 億元，比去年同期增長1745.7%。

按2024年收入規(guī)模計算，主線科技已成為國內(nèi)封閉場景商業(yè)化自動駕駛解決方案提供商中規(guī)模最大的公司，市場份額高達31.8%。

從業(yè)務(wù)路徑看，主線科技并非一開始就押注最復(fù)雜的開放道路。

公司早期以港口、園區(qū)等封閉場景切入，在規(guī)則相對清晰、干擾因素較少的環(huán)境中積累技術(shù)與交付經(jīng)驗；隨后，才將重心逐步延伸至公路干線運輸這一更大、也更難的市場。

為了在公路運輸場景實現(xiàn)落地，公司提出了“1+N 混合編隊”模式：

由一輛人工駕駛的領(lǐng)航卡車在前方負責(zé)復(fù)雜決策和合規(guī)操作，后方多輛L4 級自動駕駛卡車協(xié)同跟隨，形成類似“公路高鐵”的運輸形態(tài)。

從園區(qū)、港口等封閉場景，進入人車混行、規(guī)則更復(fù)雜、參與者更多的開放道路，意味著公司的技術(shù)、運營與商業(yè)模式，都將面臨更高強度的檢驗。

接下來，就讓我們拆解一下這家“國內(nèi)商用自動駕駛龍頭”的成色。

國內(nèi)封閉場景商業(yè)自動駕駛龍頭，年復(fù)合增長50%

從收入看，過去兩年里，主線科技實現(xiàn)了不錯的增長。

2022–2024年，公司收入分別為1.12 億元、1.34 億元、2.54 億元，復(fù)合年增長率50.4%。

今年上半年，公司收入更是達到0.99 億元，比去年同期增長1745.7%。

驅(qū)動公司收入增長的核心原因是，公司履行的項目數(shù)量持續(xù)提升，從2022年的24個增長至2024年的48個。

在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，主線科技以自研的AiTrucker L4 級自動駕駛系統(tǒng)為核心，構(gòu)建了“車–端–云”一體化產(chǎn)品體系，覆蓋港口與園區(qū)、干線公路物流，分別對應(yīng)的業(yè)務(wù)線為：Trunk Port、Trunk Pilot、Trunk City。

lTrunk Port專注于港口/園區(qū)等封閉場景；

lTrunk Pilot則專注于高速干線/城際貨運；

lTrunk City服務(wù)于城配/城市物流。

在產(chǎn)品端，其提供的自動駕駛解決方案，主要由三部分組成：

lL4級智能卡車AiTruck：與主流車企合作量產(chǎn)，包括T-Truck 智能卡車和T-Mover智能運輸機器人；

l車載智能終端AiBox：負責(zé)計算、感知、控制和通信，連接車、路、云；

l云端平臺AiCloud：負責(zé)車隊調(diào)度、運營管理和數(shù)據(jù)分析。

從落地場景看，主線科技最早是通過服務(wù)靠港口/園區(qū)等封閉場景起家的。

在自動駕駛行業(yè)，封閉場景意味著物理邊界清晰、環(huán)境可控、規(guī)則相對簡單，例如港口、園區(qū)、礦區(qū)。車輛行駛路線固定、幾乎不存在社會車輛干擾，更容易率先實現(xiàn)商業(yè)化落地。

2022年，公司來自封閉場景的收入占比仍高達58.6%。2024年，Trunk Port收入占比進一步提升到了71.6%。

按收入規(guī)模計算，主線科技已成為國內(nèi)封閉場景商業(yè)化自動駕駛解決方案提供商中規(guī)模最大的公司，市場份額達到31.8%。

不過到了今年，情況發(fā)生了變化。今年上半年，公路物流業(yè)務(wù)的收入占比從不足兩成躍升至83.5%。

招股書披露的原因是，公司在2025 年初承接了東北某鋼鐵工業(yè)區(qū)公路物流項目。這個項目合約金額高、交付規(guī)模大，并同時集成了 AiBox 與 AiCloud，直接拉動了公路物流業(yè)務(wù)的收入爆發(fā)。

當然，往公路等開放場景發(fā)力也不難理解，因為開放場景的市場規(guī)模遠遠高于封閉場景。

根據(jù)招股書測算，2024 年封閉場景自動駕駛市場規(guī)模約13億元，而開放道路場景已達到23億元。

到2030年，兩者差距被進一步拉大。開放場景市場規(guī)模預(yù)計將擴大至1606億元，而封閉場景僅為262億元。

1個司機領(lǐng)著N輛無人車跑，主線科技想造“公路高鐵”

主線科技之所以能率先實現(xiàn)規(guī)模化落地，得益于其構(gòu)建了一套可運行、可擴展的自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)體系。

這套體系里，最關(guān)鍵的兩塊是：自動駕駛系統(tǒng)AiTrucker，以及面向公路物流的智能編隊解決方案 Trunk CAFC。

先說前者，AiTrucker可以理解為一個可以持續(xù)進化的AI虛擬司機。

其核心，是端到端自動駕駛大模型T-Master。這個模型能夠?qū)⒍嗄B(tài)感知信息、交通規(guī)則和具體作業(yè)流程統(tǒng)一作為輸入，在端到端深度學(xué)習(xí)框架下，直接輸出車輛的操作意圖與控制策略。

相比傳統(tǒng)分層式架構(gòu)，這種一體化模型減少了感知、預(yù)測、規(guī)劃之間的信息損耗和系統(tǒng)延遲，使安全性與響應(yīng)速度可以在同一邏輯下協(xié)調(diào)優(yōu)化。

但這并不意味著“完全放權(quán)給模型”。

所有由模型生成的關(guān)鍵操作，仍需經(jīng)過基于規(guī)則圖和狀態(tài)機的安全推理驗證，確保決策符合交通法規(guī)和預(yù)設(shè)安全邊界，在保持自主性的同時，維持系統(tǒng)的可預(yù)測性與穩(wěn)定性。

T-Master的持續(xù)進化，依賴于公司自研的數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺T-Yoga。

系統(tǒng)通過自監(jiān)督與主動學(xué)習(xí)機制，從近億公里真實行駛數(shù)據(jù)中持續(xù)挖掘長尾場景，并借助視覺語言模型完成自動標注與對抗樣本生成，將算法迭代周期從“按月”壓縮至“按周”，讓虛擬司機具備持續(xù)學(xué)習(xí)能力。

如果說AiTrucker 解決的是“單車怎么開得穩(wěn)”，那么 Trunk CAFC 回答的，是“自動駕駛?cè)绾卧诠肺锪髦姓嬲芷饋怼薄?/p>

Trunk CAFC是一套面向公路物流場景的系統(tǒng)級自動駕駛解決方案。

與大眾想象的“全無人”的理想狀態(tài)不同，Trunk CAFC走了一條更現(xiàn)實的路徑：在現(xiàn)有法規(guī)與基礎(chǔ)設(shè)施條件下，用智能編隊的方式重構(gòu)高速貨運效率。

其核心運行模式是“1+N 混合編隊”：

由一輛人工駕駛的領(lǐng)航卡車在前方負責(zé)復(fù)雜決策和合規(guī)操作，后方多輛L4 級自動駕駛卡車協(xié)同跟隨，形成類似“公路高鐵”的運輸形態(tài)。

這一模式的價值在于，它在不突破監(jiān)管邊界的前提下，大幅降低了人力需求與能耗成本，為自動駕駛在干線物流中的規(guī)?；涞靥峁┝艘粭l可執(zhí)行路徑。

為了實現(xiàn)這一點，Trunk CAFC 構(gòu)建的是一套覆蓋單車智能、車隊協(xié)同和云端調(diào)度的系統(tǒng)閉環(huán)，其目標是讓自動駕駛能力從“單車智能”進化為“集群智能”。

在感知層面，系統(tǒng)通過低時延、高可靠的V2V 通信網(wǎng)絡(luò)，讓編隊內(nèi)車輛實時共享感知與規(guī)劃信息。

基于 BEV（鳥瞰視角）+ Transformer 的多車融合架構(gòu)，所有車輛的環(huán)境信息被統(tǒng)一映射到一個“上帝視角”的空間中，形成覆蓋編隊前后數(shù)百米的整體態(tài)勢圖。

這意味著，每一輛車都能提前感知超出自身視野范圍的路況變化，對緊急制動、擁堵或異常行為作出預(yù)判，從被動跟隨升級為主動響應(yīng)，顯著提升安全邊界。

在決策與控制層面，Trunk CAFC 采用分布式協(xié)同架構(gòu)。每輛車都具備獨立的 L4 自動駕駛能力，同時通過多智能體協(xié)同模型與車隊保持高度同步，在毫秒級生成最優(yōu)控制指令，實現(xiàn)協(xié)同加速、同步制動和穩(wěn)定車道保持。

即便在通信短暫中斷的情況下，跟隨車輛仍可依靠自身能力安全運行，避免系統(tǒng)性失效，確保整體編隊的魯棒性。

目前，這套方案已在京津塘、津石、京哈、山東等多條高速公路的國家級智能交通試點中完成多輪實車驗證。

在典型高速工況下，系統(tǒng)對百米范圍內(nèi)交通參與者的有效感知精度超過99.99%；在60公里/小時條件下，直線路段橫向誤差不超過15厘米，彎道不超過25厘米，跟隨車輛已實現(xiàn)無駕駛員干預(yù)運行。

從更長遠看，Trunk CAFC或許能夠從根本上緩解物流行業(yè)長期存在的司機短缺問題。

年虧一億，余糧三千萬

主線科技正在努力修繕其利潤表，試圖在規(guī)模擴張與財務(wù)健康之間找到平衡。

最直觀的信號是虧損的收窄。2022年至 2024年，公司經(jīng)調(diào)整凈虧損從1.99億元縮減至1.05億元。

虧損改善，主要來自毛利率的持續(xù)抬升。

2022—2024 年，公司毛利率從3.7%提升至22.7%；2025 年上半年，毛利率進一步升至 30.3%。

毛利率的劇烈波動，折射出自動駕駛商業(yè)模式的復(fù)雜性。這并非單純的軟件生意，而是一個軟硬結(jié)合的非標市場。對于毛利率的波動，公司在招股書里是這樣解釋的：

自動駕駛解決方案通常由不同軟硬件模塊組合而成，不同項目的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異較大，因此毛利率會隨項目組合波動。同時，隨著交付規(guī)模擴大，部分成本開始被攤薄，規(guī)模效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。

盡管毛利有所提升，但主線科技的成本結(jié)構(gòu)依然帶有濃重的硬件色彩。

在公司的賬本里，原材料成本占據(jù)了絕對核心。2024 年，僅購買卡車底盤、激光雷達、攝像頭等硬件，公司就支出了 1.41 億元，占到了當年總收入的 55.5%。這意味著，公司每100塊錢收入，就有超過一半要先付給硬件供應(yīng)商。

由于商業(yè)模式天然劣勢，公司的現(xiàn)金流也頗為緊張。

截至2024年末，公司賬上現(xiàn)金為6404萬元；而到了今年上半年，這一數(shù)字進一步縮水至 3070 萬元?？紤]到公司一年虧損在1億元左右，資金鏈的緊繃程度顯而易見。

為了減輕現(xiàn)金流的壓力，主線科技在研發(fā)投入上也有所“克制”。

2022 年至 2024 年，其研發(fā)費用從1.47億元逐年下降至1.15億元。公司對此的解釋是策略調(diào)整：將非核心的輔助性技術(shù)外包，讓內(nèi)部團隊聚焦于核心算法。

在這種背景下，主線科技上市的緊迫性并不難理解。

對公司而言，這不僅是一次融資行為，更是為持續(xù)投入研發(fā)、支撐公路物流等高價值場景擴張，爭取時間和空間的一次關(guān)鍵選擇。

文/朗朗

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