奧迪和誰合作打造的？

動力和續(xù)航如何？

操控如何，和常規(guī)“三蹦子”有何區(qū)別？

奧迪和誰合作打造的？

如果只看外形，很難把這輛三輪三蹦子和奧迪聯(lián)系在一起。這款掛著奧迪LOGO的新車，底子其實是1979年生產(chǎn)的印度三輪車，結(jié)構(gòu)簡單、工藝粗糙，在印度當?shù)胤哿藥资?，用于拉人載貨，這也是印度常見的交通工具。

在翻新改裝后，命名為奧迪Nunam，這個項目并非由奧迪獨立完成，而是與能源公司Nunam 合作推進。Nunam是一家跨國公司，業(yè)務(wù)橫跨德國與印度，核心業(yè)務(wù)并不是造車，而在于電池儲能與二次利用。

印度的三輪車特點鮮明，行駛速度低、負載變化小、單日里程有限，同時數(shù)量巨大、使用頻率高，這讓退役電池有了應(yīng)用場景。Nunam和奧迪一拍即合，將奧迪電動測試車中的退役電池回收，重新安裝在印度三蹦子上，不僅電池被二次利用，電動三輪車的成本也下降。

當然奧迪總部不會參與這樣的項目，整車的電動化改造和系統(tǒng)集成，主要由內(nèi)卡蘇姆工廠的學(xué)員工程師完成，也就是說一個實習項目。從結(jié)構(gòu)布局、電池固定、電機匹配到能量管理，學(xué)員需要從零開始理解操作，就像一個實踐課，為未來真正進入電動車生產(chǎn)工廠打下基礎(chǔ)。

動力和續(xù)航如何？

在動力系統(tǒng)上，這臺三蹦子搭載來自奧迪e-tron（參數(shù)丨圖片）項目中退役的電池模塊。這些老舊電池已經(jīng)無法滿足乘用車的需求，比如高功率輸出、長續(xù)航和快充效率，但在低速、低負載的使用環(huán)境中，仍然具備穩(wěn)定的輸出能力。整車電池容量為10度，足以覆蓋三輪車的日常使用需求。

電機布置在后軸，直接驅(qū)動后輪，功率不高，只有4馬力，扭矩為10Nm，整車重量516公斤，由于比常規(guī)的兩輪電動車重量更高，起步加速并不快，但電驅(qū)系統(tǒng)相比印度三蹦子原有的摩托發(fā)動機響應(yīng)更快，電機直驅(qū)后軸，沒有額外傳動系統(tǒng)，扭矩起步就有，開起來比老三輪更輕快、可控。右側(cè)車把控制電門，右側(cè)腳踏負責剎車，動力剛夠用，車速可以達到48km/h，續(xù)航能達到100公里。

操控如何，和常規(guī)“三蹦子”有何區(qū)別？

雖然掛著奧迪標，但仔細觀察，就可以看到POWER BY AUDI的字樣，也就是動力來自奧迪，底盤懸掛這些與奧迪并沒有關(guān)系，這款車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)完全沿用1979年的設(shè)計邏輯，后懸掛采用鋼板彈簧，阻尼控制粗糙，路面起伏會直接傳遞到車身，路面稍有坑洼，整個車都會彈起來。

剎車系統(tǒng)同樣沒有任何現(xiàn)代化改造，仍然是傳統(tǒng)的鼓式剎車，這種剎車雖然性能不足，但在低速工況下，對剎車的需求并不高，維修保養(yǎng)都更簡單。

窄車體、高重心、前部單輪的三輪結(jié)構(gòu)意味著這種車并不好開，轉(zhuǎn)向由摩托車把手控制，轉(zhuǎn)向角度不大，轉(zhuǎn)彎半徑大，橫向穩(wěn)定性差，高速過彎存在明顯的翻車風險。在外媒試駕過程中，工程人員明確強調(diào)不能高速轉(zhuǎn)向，當然這并不是調(diào)校問題，而是三輪的物理結(jié)構(gòu)決定了駕駛特性，從操控來看，依舊是低速工具車，和奧迪沒有一點關(guān)聯(lián)。

選車偵探觀點：雖然車上有奧迪的LOGO，但這輛車當然談不上舒適，也不存在任何高級的操控感，作為一個實驗項目，奧迪和印度公司合作，不僅讓實習工程師參與項目，為造車打基礎(chǔ)，還讓原本被回收拆解的電池繼續(xù)工作，廢品二次利用。所以這款三蹦子更像是一種新的思路，探討高性能電動車的電池是否能回收利用，但另一方面，二手鋰電池也存在起火等風險，有一定的危險因素。大家覺得奧迪三蹦子怎么樣？歡迎討論。