這個標(biāo)題看起來可能太過武斷，但現(xiàn)實可能就是朝著這個方向發(fā)展的。

為什么這么說呢？

首先我們明確一個觀點，汽車的新能源化、智能化在未來的一個時間段內(nèi)，依然會是發(fā)展的主軸。這個觀點有很強(qiáng)的支撐，就在近期廣汽昊鉑斬獲國內(nèi)時速120公里L(fēng)3級牌照，深藍(lán)汽車和極狐汽車獲批L3自動駕駛準(zhǔn)入許可，隨后小米、小鵬等多家汽車企業(yè)，都陸續(xù)獲得。

這表明，卡在L2級智能駕駛輔助技術(shù)很久的汽車企業(yè)們，又獲得了向更高技術(shù)層面突破的指引。

但技術(shù)層面的持續(xù)發(fā)力，與市場層面的生存現(xiàn)狀，并不一定處在相同的層面上。也就是說，初期靠著新造車們大量涌入而產(chǎn)生的沖擊波，以及整體市場隨之而發(fā)生的劇烈變化，其實到了一個收束的時間節(jié)點。

簡單來說一句話，不論是市場內(nèi)卷，還是用戶迷茫，又或者是一堆亂象，全都到了需要調(diào)整、整合的時期。而這個時候，華為的乾崑智能駕駛輔助體系，可能就是這個整合的最有力的解題思路。

現(xiàn)在問題來了，我將其稱為解題思路的依據(jù)在哪里？

新造車的洗牌時間點

首先我們得承認(rèn)的邏輯是，從十多年前開始，新造車其實就是作為“鯰魚”來沖擊當(dāng)時的汽車產(chǎn)業(yè)鏈的。其核心目標(biāo)在于，將進(jìn)展緩慢，切香腸式的產(chǎn)品與技術(shù)更新模式，徹底擊碎。

從目前的情況來看，這樣的操作確實取得了非常好的成效。毋庸置疑的是，我們現(xiàn)在就處在汽車與智能AI技術(shù)融合爆發(fā)式發(fā)展的時間點上，且處在這個爆發(fā)的中心點。但另一個問題是，新造車已經(jīng)過了瘋狂融資的時代了。十年的投入，需要有確定的回報。

這就是為什么，我們到今天仍看到，從年初就開始涌現(xiàn)的，極越、高合、威馬、哪吒這樣的品牌，一直有消息說馬上融到資，馬上復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但看起來跟“馬上回國”也差不了多少的原因。

簡而言之：新造車需要盈利，但市場規(guī)模顯然并不足以支持。

目前看來，雖然新造車看起來是每個月銷量榜單上最強(qiáng)的力量。一個月賣個三、四萬臺車，擠壓在頭部的車企，其實全年也就是50萬臺左右的銷量。這個銷量代表什么呢？如今已經(jīng)被看衰很久的，作為合資車企衰落象征之一的上汽通用，今年如果不出意外的話，銷量差不多也就是50萬臺左右了。

你看，這樣一對比，差距就明顯了吧。

而從整體的市場格局來看，去年底開始盈利的，只有零跑和理想。很不幸的是，理想在今年的第三季度，由于各種原因（我個人認(rèn)為除了負(fù)面輿論的問題之外，還包括了非要從增程切入到純電賽道，且并不成功），又重新回到了虧損的大部隊中去了。

而可能在第四季度進(jìn)入盈利俱樂部的，也許就是第三季度只虧了3.8個億，且在第四季度在產(chǎn)品和技術(shù)層面大放異彩的小鵬。

當(dāng)然，還有表明第四季度一定要盈利的蔚來，顯然如果不從統(tǒng)計學(xué)角度下點功夫，基本很難實現(xiàn)這個夸張的KPI。

情況就是這么個情況，在這里我們并沒有一定要把新造車噴死的意圖。但問題在于，如果自身整體的造血能力堪憂，金融市場就不會持續(xù)為其輸血。同樣的，這樣的車企也很難保證產(chǎn)品的一貫性、品質(zhì)的恒定性，以及消費(fèi)者更中遠(yuǎn)期的保障能力。

因此，首先我們確定的是，技術(shù)還是要發(fā)展，但新造車技術(shù)先鋒的任務(wù)已經(jīng)很難再以大規(guī)模、集團(tuán)化的形式推進(jìn)下去了。

這，顯然是華為體系，成為主導(dǎo)力量的一個先決條件。而現(xiàn)在的我們要知道的是，為什么華為體系能夠接順利的接這個盤。

答案都在問題中

所謂的華為體系可能引導(dǎo)汽車新技術(shù)的發(fā)展，其實總結(jié)起來原因有幾個。其實中，最重要的，就是規(guī)?；?yīng)。

新造車體系在開拓期中，一個很重要的任務(wù)，是各自悶頭研發(fā)，以挑選出最領(lǐng)先、最好用、也最易民用化的技術(shù)路徑。但這樣做的問題很重要的一點在于技術(shù)路線過于發(fā)散，對于用戶來說，這樣的產(chǎn)品選擇其實就是親身投入到一個實踐很難確定的試錯期中去。

而華為體系的全面介入首先要解決的，就是把過于分散的技術(shù)研發(fā)方向聚攏整合起來。因此，我們會看到如今采用華為體系的各種界，以及在明年必然會出現(xiàn)的啟境與奕境兩個品牌。

但名字其實并不是最重要的。最重要的是，在這些品牌后面，我們可以看到包括上汽、長安、奇瑞、北汽，廣汽、東風(fēng)，甚至已經(jīng)確定要開展合作的一汽。這些國有大汽車集團(tuán)，將可以在很大程度上把華為的體系快速植入，實現(xiàn)應(yīng)用。

這種快速植入和實現(xiàn)應(yīng)用源于兩個方面。一方面，在于更大的技術(shù)底蘊(yùn)與品牌規(guī)模，另一方面在于成熟的造車技術(shù)和工藝流程。

這兩個方面，是新造車需要在企業(yè)發(fā)展的過程中，不斷試錯、不斷修正，不斷精進(jìn)的方面。而在這個過程中，車輛本身可能出現(xiàn)問題的概率會大大提升。而這些車輛本身的工藝問題、品質(zhì)問題，甚至供應(yīng)鏈選擇問題，所引發(fā)的一系列問題，將在很大程度上影響到他們在科技技術(shù)方面的研發(fā)。

說人話就是，可能科技是領(lǐng)先的，但產(chǎn)品本身有問題，則影響了口碑以及市場銷量。從而最終影響科技的推廣速度。

顯然，這些問題對于造了幾十年車的大集團(tuán)來說，基本不構(gòu)成問題。

與此同時，一個統(tǒng)一的技術(shù)路徑，還會帶來更多好處。這其中最重要的，首先在于技術(shù)路徑的收束，以及信息數(shù)據(jù)的共享。

其實，在智能駕駛輔助技術(shù)發(fā)展的初期，人們已經(jīng)提出了一個問題。智能駕駛輔助需要規(guī)模化推廣，其核心并不在于單車智能究竟能跑成什么樣。更重要的問題在于車與車之間的交互以及車與公共設(shè)施之間的交互。同時，技術(shù)的演進(jìn)，尤其是智能駕駛輔助技術(shù)的演進(jìn)，其核心在于足夠的用戶技術(shù)和日常使用數(shù)據(jù)，推動技術(shù)的進(jìn)化。這個過程，基本就和滾雪球一樣。

而在大家百花齊放的周期中，技術(shù)與數(shù)據(jù)顯然并不會共享。但如果華為的體系進(jìn)入到規(guī)模更大，市場占有量更大的車企之后，這個問題其實就引刃而解了。

我們可以合理推測的是，從現(xiàn)在開始不論你是開“境”還是“界“，又或者是使用了鴻蒙座艙、乾崑智駕的其他品牌的產(chǎn)品（目前已有包括阿維塔、嵐圖、傳祺等一堆品牌采用了這套技術(shù)）。

在這個體系內(nèi)，只要數(shù)據(jù)積累得足夠龐大，會帶來的首先是整個技術(shù)的快速迭代升級，從而將其他仍然在正在進(jìn)行中的車企甩在身后。同時，則會帶來不同品牌但同一技術(shù)框架體系內(nèi)的產(chǎn)品們的信息交互，從而進(jìn)一步快速實現(xiàn)體系內(nèi)車與車的信息交互。

很顯然，這在很大程度上已經(jīng)開始決定了未來智能汽車競爭的終局。

誰同樣可以參與競爭

從邏輯與市場現(xiàn)狀分析，我們幾乎可以確定的是，華為的智能體系將會在未來的中國汽車市場中，占據(jù)很強(qiáng)的號召力和技術(shù)演進(jìn)方向的指導(dǎo)力。

現(xiàn)在的問題就給到了其他車企，如何來規(guī)劃自己的現(xiàn)實生存路徑。

其實，改變早就已經(jīng)發(fā)生了。比如，合資車企的本土化，以及與華為體系類型相似的智能化解決方案的供應(yīng)商。

這些供應(yīng)商中，包含了目前看起來市場競爭力很強(qiáng)的第三方供應(yīng)商Momenta和地平線，更偏重于吉利體系內(nèi)的千里科技和億咖通，以及更側(cè)重于Robotaxi和商用車領(lǐng)域的小馬智行，都算是可能形成規(guī)模的與華為智能體系進(jìn)行競爭的供應(yīng)商樣板。

當(dāng)然，在這個過程中，我們同樣應(yīng)該關(guān)注的是比亞迪的天神之眼體系；以及小鵬的自有技術(shù)體系。前者目前看來以比亞迪足夠的銷量，可以保持相當(dāng)強(qiáng)的市場規(guī)模與華為體系進(jìn)行技術(shù)競爭。后者從上個月發(fā)布了機(jī)器人之后，在整個市場技術(shù)領(lǐng)域的話語權(quán)則不斷增強(qiáng)。

但核心問題還是那些，技術(shù)到了不能封閉的時間段了，銷量規(guī)模如今成為了技術(shù)快速迭代的最核心支撐力與推動力。而即便比亞迪再強(qiáng)大，其銷量水平仍然很難對幾大集團(tuán)的強(qiáng)勢銷量形成完全對等的對抗。而對于小鵬來說，如何穩(wěn)定技術(shù)為先的路線，同時爭取盈利，更進(jìn)一步實現(xiàn)領(lǐng)先，其實難度也同樣可以想見。

現(xiàn)在的問題到了，如華為的鴻蒙座艙，乾崑智駕這樣的規(guī)模化品牌、產(chǎn)品同時出現(xiàn)，是否是一件好事？

從我們的角度來看，當(dāng)然是個好事情。它在保證品質(zhì)的基礎(chǔ)上，提供了技術(shù)快速穩(wěn)定迭代的體系支撐。同時將有可能推進(jìn)車車交互技術(shù)的加速。同時，也統(tǒng)一了技術(shù)路徑競爭的方向。這一點尤其重要，因為整個市場已經(jīng)到了需要集約資源，朝確定的方向加速的時段。

而對于普通人來說，選擇確定，不用再被令人眼花繚亂的營銷帶懵自己，顯然是在購車過程中一個十分重要的參考要素。