如果要用一句話概括海航集團(tuán)的起點(diǎn)，那就是——錢不多，膽子卻大到離譜。

1993年的海南，陳峰手里只有省政府批下來的1000萬元啟動(dòng)資金，對(duì)航空業(yè)來說，這點(diǎn)錢連飛機(jī)零件都算不上。

但陳峰偏偏要用這點(diǎn)本錢，去做別人要砸?guī)讉€(gè)億才能碰的生意，他的思路也很簡(jiǎn)單：錢不夠沒關(guān)系，只要能借、能滾、能放大就行。

于是，海航第一步不是買飛機(jī)，而是先“講故事”，通過所謂的“定向募集”，他成功說服地方政府、企業(yè)和普通百姓，一起湊出了2.5億元。

這才有了第一架飛機(jī)的落地，但這架飛機(jī)并不是終點(diǎn)，而是一個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)：租飛機(jī)做抵押，再貸款買飛機(jī)，只要銀行愿意放貸，只要估值還能漲，這套玩法就能無限復(fù)制。

這套“煉金術(shù)”在早期確實(shí)奏效，航空市場(chǎng)在增長(zhǎng)，地方政府支持，銀行信貸寬松，再加上索羅斯等國(guó)際資本的站臺(tái)，讓海航迅速披上了“國(guó)際認(rèn)可”的光環(huán)。

那幾年，海航的擴(kuò)張看起來既聰明又大膽，甚至被不少人當(dāng)作“中國(guó)式資本運(yùn)作”的教科書案例。

接下來二十年，陳峰幾乎踩中了所有“幸運(yùn)節(jié)點(diǎn)”，1997年亞洲金融危機(jī)，別人縮表，他上市。

2003年非典，航空主業(yè)虧損，他卻不收縮，反而得出一個(gè)危險(xiǎn)結(jié)論：既然航空業(yè)不穩(wěn)定，那就什么都做，攤子越大越安全。

從那一刻起，海航開始脫離“航空公司”的身份，轉(zhuǎn)向“資本玩家”，物流、酒店、地產(chǎn)、金融，只要看起來高大上、來錢快，就往里沖。

尤其是2015年之后，陳峰徹底剎不住車：兩年時(shí)間，123筆并購，砸出500億美元，把全球市場(chǎng)當(dāng)成自家貨架。

2017年，海航以530.353億美元的營(yíng)業(yè)收入，首次躋身《財(cái)富》世界500強(qiáng)，甚至還排到170名。

那時(shí)的內(nèi)部氛圍是極度膨脹的，仿佛只要想買，世界上就沒有買不到的資產(chǎn)，但問題也在這時(shí)悄悄成型：規(guī)模是被債務(wù)吹起來的，根基卻越來越虛。

當(dāng)監(jiān)管開始收緊海外并購融資時(shí)，這輛高速狂奔的跑車，第一次踩到了剎車，而真正的失控，還在后面等著它。

正當(dāng)外界還在驚嘆海航的“萬億版圖”時(shí)，內(nèi)部的裂縫已經(jīng)從資本層面，蔓延到了權(quán)力和治理本身……

2018年7月，長(zhǎng)期居于幕后、卻掌控實(shí)權(quán)的董事長(zhǎng)王健在法國(guó)意外身亡。這起事件，直接掀翻了海航內(nèi)部的平衡。

陳峰被迫重新回到臺(tái)前，但迎接他的不是團(tuán)結(jié)自救，而是一場(chǎng)混亂到近乎荒唐的權(quán)力爭(zhēng)奪，王健留下的舊班底，與陳峰帶回的親信迅速對(duì)立。

高層內(nèi)斗公開化，甚至上演了搶公章、封辦公室的鬧劇，公司已經(jīng)站在懸崖邊，管理層卻在爭(zhēng)誰坐駕駛位。

更致命的是，長(zhǎng)期靠“拍板式?jīng)Q策”運(yùn)轉(zhuǎn)的海航，根本沒有成熟的風(fēng)控和制衡機(jī)制，一旦核心人物出事，整個(gè)體系立刻塌陷。

財(cái)務(wù)問題隨之全面暴露，資金調(diào)度隨意，賬目復(fù)雜到?jīng)]人說得清，幾百億資金在關(guān)聯(lián)公司之間來回倒騰，看似流動(dòng)，實(shí)則掩蓋窟窿。

為了填坑，管理層開始鋌而走險(xiǎn)，把手伸向員工和散戶，“聚寶匯”這類理財(cái)產(chǎn)品，本質(zhì)上就是拿普通人的積蓄，去給集團(tuán)續(xù)命，兩萬多名投資者，被卷進(jìn)了一場(chǎng)他們根本不了解的豪賭。

與此同時(shí)，調(diào)查還揭露出更荒唐的一面：部分高管涉嫌挪用公款購買藝術(shù)品，把企業(yè)當(dāng)成私人金庫。

此時(shí)的海航，早已不是“經(jīng)營(yíng)失敗”，而是系統(tǒng)性腐敗加系統(tǒng)性失序，2019年，表面上看，海航營(yíng)收還有6000多億，仍是中國(guó)第二大民企；但真實(shí)情況是，賬面現(xiàn)金406億，卻要應(yīng)付2158億短期債務(wù)。

這已經(jīng)不是“有沒有未來”的問題，而是“還能撐幾個(gè)月”的問題，任何一個(gè)懂財(cái)務(wù)的人都知道，這艘船已經(jīng)在漏水，而且無人修補(bǔ)。

2020年疫情爆發(fā)，只是最后一擊，航空業(yè)全面停擺，海航每天虧損3.7億，為了活下去，只能瘋狂變賣資產(chǎn)，曾經(jīng)高價(jià)買來的海外公司，被腰斬甩賣。

但面對(duì)7500億的債務(wù)黑洞，這點(diǎn)回血毫無意義，2021年1月，法院正式受理破產(chǎn)重整申請(qǐng)。

63家關(guān)聯(lián)公司，1.1萬億債權(quán)，這是中國(guó)商業(yè)史上規(guī)模最大的破產(chǎn)重整案之一，而真正的清算，才剛剛開始。

當(dāng)商業(yè)帝國(guó)轟然倒塌之后，法律的賬本被翻開，個(gè)人責(zé)任再也無法被規(guī)模和光環(huán)掩蓋……

2021年9月，陳峰和CEO譚向東被采取強(qiáng)制措施，證監(jiān)會(huì)調(diào)查顯示，2018年至2020年間，海航指使多家上市公司刻意隱瞞關(guān)聯(lián)交易，最高資金占用余額高達(dá)550億元。

這已經(jīng)不是管理失誤，而是明目張膽的違法犯罪：背信、侵占、騙貸，一條條都觸碰了刑法紅線。

今年7月，?？谥性阂粚徯校?jīng)手持佛珠、滿口國(guó)學(xué)、被奉為“資本教父”的陳峰，被判12年有期徒刑，并處罰金和財(cái)產(chǎn)沒收。

這不是個(gè)人悲劇，而是一個(gè)瘋狂時(shí)代的必然結(jié)局，但國(guó)家沒有選擇“一倒了之”。航空是實(shí)體經(jīng)濟(jì)命脈，不能陪葬。

遼寧方大集團(tuán)進(jìn)場(chǎng)重整，累計(jì)投入超過400億資金，邏輯只有一個(gè)：剝離虛的，保住實(shí)的，金融、地產(chǎn)、投資全部切掉，海航必須回歸“好好開飛機(jī)”這件事。

重整后的海航確實(shí)輕了，到2023年，雖然還有1380億債務(wù)，但航空主業(yè)重新盈利，2025年，又開始推進(jìn)資產(chǎn)優(yōu)化，試圖徹底穩(wěn)住基本盤。

這艘船，換了船長(zhǎng)，卸了虛貨，終于沒有再下沉，回看這三十年，海航像一面照妖鏡。

它照出了那個(gè)年代對(duì)“做大”的病態(tài)迷信，照出了把債務(wù)當(dāng)能力、把杠桿當(dāng)本事的錯(cuò)覺；也照出了治理失序的致命后果。

再大的“帝國(guó)”，只要把企業(yè)當(dāng)私人提款機(jī)，塌得一定比誰都快，陳峰的結(jié)局，不只是個(gè)人警示，更是制度宣示：支持民營(yíng)經(jīng)濟(jì)，但絕不容忍無序擴(kuò)張和違法掏空。

7500億的學(xué)費(fèi)太貴，12年的刑期太重，但它清楚地告訴所有人：靠膽子大、路子野就能通吃的時(shí)代，已經(jīng)徹底結(jié)束。

參考資料